Самые известные летчики. Знаменитые русские летчики

/olymp.as-club.ru/.s/t/928/2.gif" target="_blank">http://olymp.as-club.ru/.s/t/928/2.gif); background-attachment: initial; background-size: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-position: initial; background-repeat: initial;" width="100%">

Чкалов В П.

Советский лётчик, комбриг. Герой Советского Союза (1936). С 1919 в Красной Армии. Учился в Егорьевской военно-теоретической школе лётчиков (1921-22), прошёл полный курс в Борисоглебской школе военных лётчиков (1922-23), учился в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа и одновременно окончил Серпуховскую высшую

Авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя (1923-24).
Лётчик-
испытатель НИИ ВВС (1930-33), завода опытных и экспериментальных конструкций (1933-35). Чкалов испытал свыше 70 типов самолётов (И-15, -16, -180, ВИТ-2, НВ-1), разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную "бочку". Совместно с Г. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым совершил перелёты: Москва - о. Удд (ныне о. Чкалов), 1936; Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), 1937. Депутат ВС СССР с 1937. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью.
Погиб 15 декабря 1938 при испытании истребителя И-180-1. Это был первый полет истребителя конструкции Н.Н.Поликарпова, который должен был заменить знаменитый, но устаревающий И-16. Полет готовился в страшной спешке - успеть до конца года. Поликарпов даже отказался подписать акт о готовности самолета к первому вылету. В этот день был мороз 24о С. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащенный лобовыми жалюзи, переохладился и при попытке изменить режим его работы заглох. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе видя, что самолет не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору... Пилота при столкновении выбросило из кабины вместе со штурвалом в полусогнутом состоянии. Падая, он ударился головой о торчащий рельс и перебил себе мозжечок. Через 2 часа он скончался в Боткинской больнице не приходя в сознание.

Вероятно, при расчете захода на посадку Чкалов не учел, что на И-180, в отличие от "ишака", поставили винт изменяемого шага ВИШ-3Е. Так как механизм поворота не был доведен, лопасти винта зафиксировали в положении малого шага. И после остановки двигателя винт превратился в мощный тормоз... К тому же шасси, которые в первом полете не убирались, были законтрены - Чкалов не смог бы их убрать.
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г. у него "отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии". Т.е. при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Урна с прахом Чкалова установлена в Кремлёвской стене. Его именем названы города в Нижегородской области России и Худжанской области Таджикистана, высшее авиационное училище лётчиков в Оренбурге, Центральный аэроклуб, авиационные заводы в Ташкенте и Новосибирске. Есть улица Чкалова в Канаде, в Ванкувере. Город Оренбург с 1938 по 1957 носил имя Чкалов (правда Чкалов здесь никогда не был).

Амет-Хан Султан
Дважды Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, подполковник.
Родился 20 октября 1920 года в городе Алупка (Крым). Окончил ФЗУ. Работал слесарем по ремонту паровозов в Симферопольском депо. В 1938 окончил Симферопольский аэроклуб. Служил в армии с 1939. В 1940 окончил Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 - октябре 1942 - лётчик, командир звена, заместитель командира АЭ, командир АЭ 4-го истребительного авиационного полка (Юго-Западный фронт, ПВО г.Ярославля, Воронежский и Сталинградский фронты); в октябре 1942-мае 1945 -командир АЭ, помощник командира 9-го гвардейского истребительного авиационного полка (8-я воздушная армия). Совершил 603 боевых вылета, провёл 150 воздушных боёв, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолётов противника.
В 1945-1946 учился в Военно-воздушной академии (ныне - имени Ю.А.Гагарина). С 1946 - в запасе. На испытательной работе в ЛИИ с февраля 1947 года.
Выполнил первый полёт и провёл испытания пилотируемого аналога самолёта-снаряда КС («Комета-3»), НМ-1. Провёл испытания: ЛЛ-1 и ЛЛ-2, И-320 («Р-2»), СИ-10, СМ-20; испытания по отработке системы дозаправки самолётов методом «с крыла на крыло»; испытания двигателя Р-15-300 на Ту-16ЛЛ.
Погиб 1 февраля 1971 года при выполнении испытательного полёта на Ту-16ЛЛ.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Лауреат Государственной премии СССР. Награждён 3 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями.
Его именем названы улицы в Алупке, Волгограде, Жуковском, Махачкале, горный пик в Дагестане. Бронзовый бюст С.Амет-Хана установлен в Алупке; в Жуковском, на улице его имени - мемориальная доска.

Терентьев Андрей Григорьевич
Родился в 1911 году. В 1933 с отличием закончил школу морлетов(ВШМЛ)им. И.В. Сталина. В 1934 удостоен воинского звания лейтенанта. В 1937 году получает задание на проведение испытательных полетов на бомбометание(ПАБ-100 на самолете МБР-2). В 1938 году Терентьев поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Во время войны испытывал самолета Ла-5, Як-9Т, Як-9Б.
С 1945-1946 провел шесть государственных испытаний различных типов самолетов. Облетал МиГ-9 и немецкий Ме-262, ведущий летчик-испытатель Ла-134.
В феврале 1947 "за освоение новой авиационной техники" награжден вторым орденом Красного Знамени. 18 августа 1947 учавствует в параде в Тушино на самалете Ла-9Ф. Испытания Ла-168 и Ла-174ТК, достигает скорости в 1000 км/ч. За 1948-49 - испытания четырннадцати типов модифицированных и серийных самолетов. В конце 1949 года - испытания Миг-17. 1950 год - достижение скорости М-1,06 на самолете МиГ-15. 13 октября 1950 Приказом Главнокомандующего ВВС №0530 Терентьеву присвоена летная квалификация "Военный летчик-испытатель 1-го класса". 1956 год - испытания опытного десантно-транспортного самолета Ан-8. 7 феврвля 1957, Указом Президиума Верховного Совета СССР, за проявленное мужество и отвагу при выполнении служебного долга, еще раз наражден орденом боевого Красного Знамени. 7 октября 1959 года Указом Президиума Верховного Совета СССР, Терентьеву присвоено звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР".
1961 год - пять испытаний десантно-транспортного самолета Ан-12. Через два года присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. 1971 год - ведущий инженер, летчик-испытатель. Имеет звание генерал-майор ИТС.
Почетное звание "Заслуженный летчик-испытaтель СССР".
Имеет 4 ордена Красного Знамени, орден Отечественной Войны |-й степени,3 ордена Красной Звезды, медаль "За отвагу", кандидат технических наук.

Гарнаев Юрий Александрович
Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, капитан. Родился 17 декабря 1917 года в городе Балашов Саратовской области. С 1934 жил в посёлке Лопасня (ныне - город Чехов) Московской области. Работал токарем на механическом заводе. В 1936 окончил 3 курса Подольского индустриального техникума. В 1936-1938 - токарь Лианозовского вагоноремонтного завода. В 1938 окончил Мытищинский аэроклуб.
В армии с 1938. В 1939 окончил Энгельсскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. В 1940-1942 - лётчик-инструктор Забайкальской ВАШЛ (г.Улан-Удэ). С 1942 вновь служил в строевых частях ВВС.
Участник советско-японской войны: в августе-сентябре 1945 - штурман 718-го истребительного авиационного полка (Забайкальский фронт); совершил 20 боевых вылетов.
В 1945 был репрессирован. До 1948 работал токарем, технологом, старшим диспетчером завода МВД в городе Ворошилов (ныне - город Уссурийск) Приморского края, в 1948 был заведующим клубом НКВД в городе Норильск. В 1949-1950 работал в ЛИИ технологом. В 1950-1951 - заведующий клубом «Стрела» (г.Жуковский).
В январе-декабре 1951 - парашютист-испытатель ЛИИ. 14.07.1951 выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.
С декабря 1951 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
Выполнил первый полёт и провёл испытания «Турболёта» (1957). Провёл испытания: Ми-3 на авторотации (1954); опытных автопилотов на Ми-4 (1957); испытания по отстрелу лопастей на Ми-4 (1958); испытания МиГ-21Ф на максимальную скорость; испытания ряда опытных двигателей на самолётах-истребителях; средств спасения; силовой установки Ми-6; Ту-16 и Ан-10 на сваливание (1960); Ту-104 на режимы невесомости; испытания скафандров на МиГ-15, Ил-28, Ту-14 (1951-1953). Участвовал в испытаниях Як-24 (1953-1955), Ми-10 (1959) в отработке крыльевой заправки Ту-16 (1956).
В 1962 пролизвел первый вылет на первом отечественном винтокрыле Ка-22, затем проводил его дальнейшие испытатения до 1964 года.
Погиб 6 августа 1967 года на вертолёте Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе Марселя[Ля-Рова (Франция)].
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1 -и степени, Трудового Красного Знамени, медалями.
Именем Гаргаева названы улицы в Балашове, Жуковском, Улан-Удэ, Феодосии. В Жуковском, на доме, где он жил, и в Балашове, на школе, носящей его имя, установлены мемориальные доски. В городе Ля-Ров (Франция) установлен памятник.

Гудков Олег Васильевич

Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1-го класса, майор.
Родился 13 февраля 1931 года в городе Армавир Краснодарского края. В 1949 окончил Ставропольское суворовское военное училище.
В армии с 1949. В 1952 окончил Борисоглебское ВАУЛ и Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (г. Грозный). Оставлен летчиком-инструктором в Борисоглебском ВАУЛ. С 1957 - в запасе. В 1958 окончил Школу летчиков-испытателей, в 1966 - МАИ. С 1958 - на лётно-испытательной работе в Лётно-исследовательском институте, был заместителем начальника ЛИЦ ЛИИ по лётной части.
Поднял в небо и провел испытания МиГ-21И ("Аналог") (18.04.1968), провел испытания МиГ-21Ф-13 на штопор, участвовал в испытаниях МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25.
Погиб 4 октября 1973 года в испытательном полете на МиГ-25П.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в городе Жуковский, на Быковском кладбище. Его именем названа улица в городе Жуковский.

Попович Марина Лаврентьевна
Летчик-испытатель 1-го класса, инженер-полковник, кандидат технических наук.
Окончила ШЛИ в 1964 году.
Единственный в мире летчик, установивший 101 мировой рекорд на различных типах самолетов. Обладательница 5 международных наград, в том числе - Золотой и Серребряной медалей имени С. П. Королева, дипломов имени Пауля Тисандье, Ю.А. Гагарина и Большой Золотой медали ФАИ(эта медаль присуждается за выдающиеся мировые достижения и вклад в авиационную науку и технику). Проводила испытания самолета АН-22 "Антей" и многих других моделей.
Дедух Сергей Григорьевич
Заслуженный летчик-испытатель СССР. Родился в 1919 году. В 1927 году идет в школу. После школы поступает на химический факультет Технологического института. Весной 1939 года записался в Кировский аэроклуб Москвы. Осенью 1942 переходит в боевой полк. 23 февраля - первый боевой вылет на самолете Р-5. После чего совершал множество боевых вылетов на различные задания.
После войны стал летчиком-испытателем. Освоил 114 типов и модификаций самолетов и вертолетов, провел около 100 серьезных испытаний.
Имеет звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР", кандидат технических наук, генерал-майор авиации, имеет многочисленные награды, грамоты ЦК КПСС.

Назарян Валентин Вазгенович
Лётчик-испытатель 1-го класса, капитан. Родился 5 апреля 1947 года в селе Киранц Иджеванского района (Армения). Детство и юность провёл в городе Кафан (Армения). В 1966 окончил 1 курс Ереванского государственного университета. В армии с 1966. В 1970 окончил Черниговское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1974 - в запасе. В 1976 окончил Школу лётчиков-испытателей.
С мая 1976 по июнь 1984 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. С 1981 - лётчик-инструктор в ШЛИ, в 1982-1984 - заместитель начальника ШЛИ по лётной части.
Провёл большой объём испытательных работ на Як-38; участвовал в проведении работ на других самолётах-истребителях по тематике института. В 1984-1985 работал в ЛИИ ведущим инженером. Жил в городе Жуковский Московской области. С 1985 жил в Ереване, Нижнем Новгороде, в настоящее время живёт в городе Сочи Краснодарского края.
Награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Попов Леонид Стеранович
Герой России (1994), Заслуженный штурман-испытатель СССР (1984). Родился в г.Казани. В 1963 г. закончил Казанский авиационный институт. С 1962 по 1965 гг. работал на авиационном заводе "Сокол", в 1965-1985 гг. - в ЛИИ им.Громова. На летной работе с 1966 г. в 1971 г. окончил штурманское отделение Школы летчиков-испытателей МАП. Освоил около 80 типов летательных аппаратов. С 1985 г. работает на АНТК МиГ старшим штурманом-испытателем.
(штурман)
Горбунов Владимир Михайлович
Заслуженный летчик-испытатель СССР (1989), Герой России (1992). Родился в г.Вятские Поляны, Кировской области. Окончил Качинское ВВАУЛ в 1968 г., служил в строевых частях до 1973 г. В 1974 г. окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в г.Ахтубинске, до 1982 г. - летчик испытатель ГКНИИ ВВС им.Чкалова.
До 1991 г. летчик испытатель ЛИИ, затем летчик-испытатель ОКБ Микояна. С 1991 г. член Международной ассоциации летчиков-испытателей. Шеф-пилот ОКБ с 1997 г.

Римас Станкявичус
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, подполковник.
Родился 26 июля 1944 года в городе Мариямполе (Литва). В армии с 1962. В 1966 окончил Черниговское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник боевых действий в Египте в марте 1971 - апреле 1972.
С 1973 года - в запасе. В 1975 окончил ШЛИ. С мая 1975 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях. Участвовал в испытаниях МиГ-29 на штопор.
В качестве второго пилота участвовал в: первом полёте БТС-002(Атмосферный аналог "Бурана"), первой автоматической посадке БТС-002, первом полностью автоматическом полёте БТС-002. В 1980 окончил Центр подготовки космонавтов. С 1980 - космонавт-испытатель ОКПКИ (с 1988 - заместитель начальника ОКПКИ).
По программе подготовки к космическому полету на «Буране» проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана». Погиб 9 сентября 1990 года при выполнении показательного полёта на Су-27 на аэродроме Сальгаредо (Италия). Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в городе Каунас (Литва).
Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

Пугачев Виктор Георгиевич

Герой Советского Союза, зacлуженный лётчик-испытатель СССР), полковник.
Родился 8 августа 1948 года в городе Таганрог Ростовской области. В армии с 1966. В 1970 окончил Ейское ВВАУЛ, оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1977 - в запасе.
В 1978 окончил ШЛИ, в 1980 - Московский авиационный институт.
С декабря 1978 по октябрь 1980 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на МиГ-23, МиГ-25, Су-15, Су-24, Ту-16ЛЛ по тематике института.
С 1980 - лётчик-испытатель ОКБ имени П.О. Сухого. Произвел первый полёт и провёл испытания Су-27К, Су-27КУБ; участвовал в испытаниях Су-25, Су-27, Су-33, Су-35, Су-34. 1.11.1989 впервые в стране выполнил посадку самолёта на палубу авианесущего крейсера (на Су-27К). Установил 12 мировых авиационных рекордов на Су-27: в 1986 - 7 рекордов скороподъёмности, в 1990 - 1 рекорд скороподъёмности, в 1993 - 4 рекорда скороподъёмности и грузоподъёмности.
Живёт в городе Жуковский Московской области. Работает заместителем главного конструктора ОКБ имени П.О.Сухого по лётным испытаниям.
Награждён орденами Ленина, «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени, «Знак Почёта», медалями

Бесчастнов Александр Георгиевич
Герой Российской федерации посмертно, заслуженный лётчик-испытатель РФ, старший лейтенант.
Родился 14 апреля 1957 года в городе Иркутск. В армии с 1974. В 1978 окончил Качинское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1985 года - в запасе. В 1986 окончил ШЛИ.
С июля 1986 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях и тяжёлых самолётах. Участвовал в испытаниях саолета М-55.
Погиб 12 сентября 2001 года в испытательном полете на самолете М-101Т "Гжель". Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в поселке Островцы Раменского района Московской области.
Награждён медалями.

Аубакиров Токтар Онгарбаевич
Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лётчик-космонавт СССР, генерал-майор авиации, Национальный Герои Казахстана, кандидат технических наук.
Родился 27 июля 1946 года в посёлке колхоза имени 1-го Мая Каркаралинского района Карагандинской области (Казахстан). Работал токарем на литейно-механическом заводе в городе Темиртау Карагандинской области. В 1965 окончил Карагандинский учебный авиационный центр.
В армии с 1965. В 1969 окончил Армавирское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1975—в запасе. В 1976 окончил ШЛИ, в 1979 - МАИ. В 1976 — лётчик-испытатель Улан-Удинского авиазавода; испытывал серийные МиГ-27.
С августа 1976 по сентябрь 1991 — на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.микояна. Поднял в небо и провел испытания МиГ-29 («9-14») (13.02.1985), МиГ-31М/2 («052»), МиГ-29М/2, МиГ-29К («9-31»), МиГ-31Б. Участвовал в испытаниях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций; провёл испытания по дозаправке МиГ-31. 1 ноября 1989 года на МиГ-29К впервые в стране произвёл взлёт с палубы авианесущего крейсера. 3-10 октября 1991 года совершил космический полёт на борту космического корабля «Союз ТМ-12» и орбитального комплекса «Мир». С 1992 — первый заместитель председателя Государственного комитета по обороне Республики Казахстан. С 1993 — генеральный директор Национального аэрокосмического агентства Казахстана. В настоящее время — советник президента Республики Казахстан по обороне, оборонной промышленности и космосу Живёт в городе Астана (Казахстан).
Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, "Знак Почета", медалями, иностранным орденом.

Квочур Анатолий Николаевич
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР, майор. Родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Черневецкого района Винницкой области (Украина). В армии с 1969. В 1973 окончил Ейское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1977 -в запасе. В 1978 окончил ШЛИ, в 1981 - Московский авиационный институт, в 1999 - Академию государственной службы при Президенте Российской федерации.
В 1978-1981 - лётчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода; испытывал серийные Су-17 и его модификации.
В 1981-1991 - лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна. Провёл испытания МиГ-29К, МиГ-31Д; участвовал в испытаниях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций.
С марта 1991 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. С 1995 - заместитель начальника ЛИИ. Провёл большой объём испытаний на самолётах-истребителях по отработке дозаправки в воздухе днём и ночью; по отработке методик ведения воздушного боя. Участвовал в проведении испытаний различного нового самолётного оборудования на Су-27 и Су-30. Автор 2 авторских свидетельств.
С декабря 1996 - президент государственного унитарного предприятия «Пилотажно-исследовательский центр». Провёл большое количество лётных исследований и испытаний в областях эргономики и спутниковой радионавигации. В ходе проведения этих работ выполнил ряд сверхдальних перелётов на Су-27 и Су-30 (в том числе - в акваторию Северного Ледовитого океана, включая пролёт над Северным полюсом). Разработчик идеологии и компоновки кабины истребителя последнего поколения («стеклянной кабины»).
Живёт в городе Жуковский Московской области.
Награждён орденами «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени, Трудового Красного Знамени.

Ахрамеев Василий Иванович
Планерист, летчик-любитель. После окончания в 1985 году факультета аэромеханики и летательной техники Московского физико-технического института(МФТИ) работает в ЛИИ им. М.М. Громова. В 1988, окончив аспирантуру МФТИ, защитил кандидатскую диссертацию по проблемам аэродинамики, устойчивости и управляемости самолетов в критических режимах полета на больших углах атаки.
С 1991 года директор товарищества "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова. С 1993 года - инженер экспериментатор, зам. начальника отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей.
С 1995 года - заместитель начальника ЛИИ.
Гарнаев Александр Юрьевич
Летчик-испытатель первого класса.
В 1981 году окончил Армавирское высшее военное училище летчиков. Служил в истребительном авиационном полку.
В 1987 году окончил Школу летчиков-испытателей(ШЛИ), после чего работал летчиком-испытателем в ОКБ им. А.И. Микояна.
В 1989 окончил факультет летных испытаний Московского авиационного института.
В 1993 - аспирантуру НИИ авиационного оборудования.
С 1991 года - принимает активное участие в международных авиасалонах и авиашоу, а так же в развитии различных видов авиационного бизнеса.
С 1994 - летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова.

Толбоев Магомед Омарович
Дата рождения: 20.01.1951
Место рождения: Дагестан, р-н Гуниб, село Согратль, Аварец
1969-1973г.г. Ейское высшее военное авиационное училище летчиков. 1973-1980г.г. Служба в ВВС МО СССР.
1980-1981 г.г. Школа летчиков-испытателей МАП СССР.
1981-1984г.г. Московский авиационный институт.
1984-1986г.г. ЦПК им. Ю.А.Гагарина.
1981-1993г.г. Летчик-испытатель, космонавт-испытатель МАП СССР.
1993-1995г.г. Заместитель Председателя комитета по промышленности, транспорту, энергетики Государственной Думы ФС РФ. 1999-2000г.г. Начальник авиации ВВ Московского округа ВВ МВД.
Награды: "Золотая Звезда", Герой России, Орден Трудового Красного Знамени СССР Заслуженный летчик-испытатель РФ. Представлен к ордену "За заслуги перед Отечеством" III степени Научная степень: Закончил аспирантуру при Университете Дружбы Народов, Кандидат исторических наук - 1995г., "Межнациональные отношения в Республике Дагестан в период 1985-1995г.г. и перспектива их развития".
Общественная работа: Почетный Президент Международного авиационно-космического салона - "МАКС". 1999-2000г.г. Начальник Авиации Московского округа внутренних войск МВД РФ. С 1999г. Почетный Президент Федерации Ушу-Сань-Да г.Москвы

Громов Михаил Михайлович

Родился 12 (24) февраля 1899 года в городе Тверь. В детстве жил в городах Калуга, Ржев Тверской области, посёлке Лосиноостровский (ныне - в черте Москвы). Окончил Московское реальное училище. С 1910 занимался авиамоделизмом. С 1916 учился в Императорском высшем техническом училище (ныне - МВТУ). В 1917 окончил авиационные теоретические курсы Н.Е.Жуковского при ВТУ.

В армии с 1917. В 1918 окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором.

Участник гражданской войны: в ноябре 1919-ноябре 1920 - лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт), лётчик 2-го авиационного крыла Приуральского сектора войск внутренней охраны; летал на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.

В 1920-1922 - лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 - начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы (Москва). В 1924 был временно прикомандирован в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания.
В 1923 становится чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 - лётчик-испытатель Научно-опытного аэродрома (НИИ ВВС). Поднял в небо и провёл испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис; провёл государственные испытания Р-3, И-1, ТБ-1. 23.06.1927 при испытаниях И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Выполнил ряд дальних перелётов:

10 июня - 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвовал в групповом перелёте Москва - Пекин. Пройдено расстояние 6476 км за 52 лётных часа.

30 августа - 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин - Токио.

31 августа - 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 "Пролетарий" с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва. Пройдено 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.
10 июля - 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 "Крылья Советов" с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва. Пройдено расстояние 9037 км за 53 часа лётного времени.

С апреля 1930 - лётчик-испытатель и командир авиаотряда ЦАГИ. Поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ А.Н.Туполева, созданных в 1930-х годах - пассажирских АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький", АНТ-35, разведчиков Р-6, Р-7, бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, АНТ-42 (Пе-8), а также ряда опытных самолётов - АНТ-13, АНТ-25, БОК-15 и других.

12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А.И.Филин, штурман - И.Т.Спирин) совершил длительный полёт продолжительностью 75 часов, во время которого достигнута рекордная дальность полёта самолёта - 12411 км.
За выполнение полёта и проявленные при этом мужество и героизм 28.09.1934 присвоено звание Героя Советского Союза.

12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А.Б.Юмашев, штурман - С.А.Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время - 62 часа 17 минут). Были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта. Весь экипаж (первыми среди отечественных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды ФАИ).

В 1940-1941 - начальник Научно-технической группы НКАП. С марта 1941 - начальник Лётно-исследовательского института (первый его руководитель). В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участник Великой Отечественной войны: с декабря 1941 - командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт); с февраля 1942 - командующий ВВС Калининского фронта. В мае 1942 - мае 1943 - командующий 3-й воздушной армией, созданной на базе ВВС Калининского фронта. Воздушная армия в составе Калининского и Северо-Западного фронтов участвовала в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Ржевско-Вяземской операциях. С мая 1943 - командующий 1-й воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на витебском и оршанском направлениях.

С июня 1944 - начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. В 1946-1949 - заместитель командующего Дальней авиацией.

В 1949-1954 - начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-1955 - начальник отдела лётной службы Министерства авиационной промышленности. С 1955 - в запасе.

В 1959-1961 - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР.

Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937), лётчик-испытатель 1-го класса (1940). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Удостоен награды ФАИ - медали де Лаво (1937).

Его имя носит Лётно-исследовательский институт (г.Жуковский), на территории которого установлен его бюст. Его именем названа улица в Москве и площадь в Жуковском.

М.М.Громовым установлено 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 - абсолютный).

Григорий Яковлевич Бахчиванджи

Родился 20 февраля 1909 года и станице Брыньковской Краснодарского края. В раннем детстве семья переехала в Жданов (ныне - Мариуполь).

"За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с реактивными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу". Это Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года.

В Великую Отечественную войну с немецко-фашистскими захватчиками Григорий Бахчиванджи вступил в составе 402-го истребительного авиационного полка особого назначения, сформированного из летчиков-испытателей. Менее чем за полтора месяца отважный летчик успел совершить 65 боевых вылетов, проявив при этом исключительную отвагу и бесстрашие, высочайшее искусство ведения боя. Григорий лично сбил 5 фашистских стервятников и участвовал в уничтожении пяти других вместе с боевыми товарищами.

В августе 1941 года командир эскадрильи Григорий Бахчиванджи был отозван на испытательную работу. В конструкторском бюро тогда создавался самолет-перехватчик нового типа - с жидкостным реактивным двигателем. Испытать эту машину и было доверено Григорию.

И вот наступил день 15 мая 1942 года, которому суждено было стать днем рождения советской ракетной авиации. С самого утра конструкторы, товарищи Григория но испытаниям самолетов, члены государственной комиссии с напряжением ожидали момента, когда можно будет разрешить взлет. Механики не отходили от машины, снова и снова проверяя каждый агрегат. В 19 часов по московскому времени Бахчиванджи поднял самолет в небо...

А через определенное время Григорий Яковлевич что называется изящно посадил самолет, и сразу же попал в объятия друзей, поздравлявших его с замечательной победой: первым полетом человека на самолете-ракете с жидкостным реактивным двигагелем. За это достижение Григорий Бахчиванджи был отмечен высшей правительственной наградой - орденом Ленина.

Потом было еще много полетов.

27 марта 1943 года, при очередном испытании, летчик на истребителе БИ развил скорость более 800 километров в час. Это была первая встреча человека со звуковым барьером. И первая жертва на пути к его преодолению...

Григорий Бахчиванджи погиб в 34 года. Погиб, прокладывая путь человечеству в новое. Первый покоритель космоса летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин отмечал: "Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года".

Эдуард Ваганович Елян

Герой Советского Союза (26.04.1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник.
Родился 20 августа 1926 года в городе Баку (Азербайджан). В 1938-1944 жил в Норильске, Москве, Свердловске. В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
В армии с 1944. В 1944 окончил 9-ю ВАШПОЛ (г.Бугуруслан), в 1948 - Борисоглебское ВАУЛ, до 1951 был в нём лётчиком-инструктором.
В 1953 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1960 - Московский авиационный институт.
С июня 1953 по март 1958 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института; участвовал в испытаниях авиационных скафандров.
В 1958-1960 - лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Провёл испытания П-1 (1958). В 1960-1982 - лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Выполнил первый полёт и провёл испытания Ту-144 (1968-1970), участвовал в испытаниях Ту-22 и других самолётов. С 1982 - в запасе.
Жил в Москве, в настоящее время живёт в городе Ростов-на-Дону.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Удостоен диплома Тиссандье (ФАИ) (1969).

Коккинаки Виктор Константинович

Советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1943), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), заслуженный мастер спорта СССР (1959), дважды Герой Советского Союза (1938, 1957). В Советской Армии с 1925. Окончил Борисоглебскую лётную школу (1930). Служил в ВВС. В 1935-65 работал лётчиком-испытателем в ОКБ С.В. Ильюшина. Коккинаки совершил перелёты: Москва - Севастополь - Свердловск - Москва, 1937; Москва - Спасск-Дальний (совместно с А.М. Бряндинским), 1938; Москва - о. Мискоу (Миску) в США (совместно с М.X.Гордиенко), 1939.

Им установлено 14 мировых рекордов высоты и скорости полёта, проведены заводские испытания штурмовиков Ил-2, Ил-10, бомбардировщика Ил-4. В годы Великой Отечественной войны совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности и руководителя ЛИС. В послевоенный период испытывал военные и гражданские самолёты (в том ччисле Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62). Летал на самолётах 62 типов. С 1961 вице-президент, с 1967 президент, а с декабря 1968 почётный президент ФАИ. Золотая авиационная медаль ФАИ, ожерелье "Роза ветров" с бриллиантами. Депутат ВС СССР в 1937-50. Ленинская премия(1960). Награжден 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции.

Якимов Алексей Петрович

Рис.1 Бомбардировщик Ту-4

Рис.1 Бомбардировщик Ту-4
Проводил испытания опытных
самолётов, в т. ч. Ла-5, Ту-4, Ту-14. Испытывал системы заправки топливом в полёте. Выполнял высотные полёты на самолётах с ПД с турбокомпрессором. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 5 орденами Красной Звезды, медалями.

Советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1960), Герой Советского Союза (1966). Окончил Оренбургское военное авиационное училище
(1937). Якимов работал в ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева.
Проводил испытания опытных
самолётов, в т. ч. Ла-5, Ту-4, Ту-14. Испытывал системы заправки топливом в полёте. Выполнял высотные полёты на самолётах с ПД с турбокомпрессором. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 5 орденами Красной Звезды, медалями.

Летчики, как и летное средство, делятся на военных и гражданских, их род деятельности соответствует этому разграничению. Летчик – одна из героических профессий, неважно, какое средство передвижения он использует для свершения поступков и подвигов – вертолет или самолет, факт остается фактом.

Возможно, в наше время изменились образы героев для мальчишек и молодых людей, но никогда не будет лишним еще раз вернуться в прошлое и посмотреть на лица настоящих героев. Прочитать статью, узнать о подвигах, совершенных ими, а параллельно познакомиться и с эпохой, в которую жили герои, посвящая свою жизнь людям, живущим в то время, да и сегодня.

Пролистав страницы этой главы можно познакомиться со многими летчиками-героями, которые защищали Родину от врагов, получали неоднократно за это награды, в виде орденов и медалей. Кстати, с образцами орденов и медалей также можно познакомиться в этом разделе, они показаны в конце биографии летчиков.

Конечно, самый активный период по рождению героев это военный период и здесь ничего не поделаешь, но иногда встречаются и летчики, приставленные к наградам и в мирное время, к примеру, за спасение пассажиров.

Именно благодаря таким рубрикам мы не забываем свою историю, чтим людей, внёсших посильную лепту в ее положительный исход. Итак раздел (Летчики герои, пилоты, военные летчики ) представлен ниже.

Страна / Годы	Ф.И.О.	Краткое описание
1916 - 1968		Советский летчик-ас, Герой Советского Союза.
1916-1991		Советский военный деятель, лётчик-истребитель, участник и ветеран Великой Отечественной войны.
1920 - 1991		Генерал-лейтенант авиации. Иван Кожедуб трижды герой советского союза. Военный лётчик первого класса.
1921-1993		Советский лётчик-ас, Герой Советского Союза. Участник Великой Отечественной, советско-японской и Корейской войн.
1922 - 1968		170 успешных боевых вылетов, 19 воздушных боев, 3 сбитых самолета, множество уничтоженной наземной техники и живой силы врага.
		Красной Звезды (дважды), Красного Знамени (трижды); награжден медалью «За боевые заслуги»
1923 - 1998		Советский военный летчик, ас. 6 побед.
		14 июля 1953 г. за героизм и мужество, проявленные в боевых действиях, майору Бойцову присвоили звание Героя страны
		Николай Константинович постоянно берет с собой в полет четвероногого друга.
1922 - 1995		Военный летчик, Герой Советского Союза.
1923 - н.д.		Летчик, Герой страны, генерал-майор авиации.
1924 - 1981		Участник Корейского конфликта, замком авиаполка.
1937-1973		Замком эскадрильи 982-го авиаполка 34-й истребительной армии Закавказского округа, капитан. Герой Советского Союза.
1923 - 1951		Воевал в Корее, был асом. Сбил большое количество истребителей.
1923-2009		Командир, старший лейтенант, Герой Советского Союза.
1919-1998		Окончил Качинскую авиационную школу. Работал летчиком-инструктором. Участвовал в Отечественной войне. Занимался воздушной разведкой.
1921-1996		Был командиром пулеметного взвода. Окончил авиационную школу. Вскоре стал капитаном.
1923-1986		Рекордсмен в воздушных боях на реактивной технике. За месяц сбил 5 американских самолетов.
20-е - 1953		После окончания аэроклуба стал курсантом Одесской школы пилотов. Одержал дебютную победу, сбив F-86.
1954-80-е		Учился в военно-авиационном училище. Второй советский летчик.Получил звание Героя Страны.
1920-00-е		Обучался в Ленинградской авиационно-техническом училище. Окончил Бирскую военную школу летчиков. За свои заслуги и достижения получил звание Героя Страны.
1918-90-е		Окончил один курс Омского технического техникума. Поступил в Одесскую авиационную школу. Герой страны.
1922-10-е		Обучался в аэроклубе. Окончил Качинскую авиационную школу. Участвовал в 60-ти воздушных схватках. Получил много орденов и медалей, а также звание Героя Страны.
1935 - 2013		Бригадный генерал. Получил награды за сражение во время индо-пакистанской войны 1965 год и Советской войны в Афганистане.
50-е - 80-е		Самый результативный летчик Пакистана, сбив четыре вражеских самолета f-16 .
20-е-1956		Произвел 20 вылетов на штурм войск в Индии. Уничтожил несколько десятков боевой техники противников.
20-е-1965		Совершил 8 результативных вылетов. Сбил самолет индийцев.
1951-1971		Во время полетов совершил много результативных поступков. За героизм Рашид был награжден Президентом Пакистана почетной медалью
50-е - 80-е		Один из молодых пилотов во время индо-пакистанской войны. Во время боевых действий совершал полеты на "хантере".
1935 - 1967		Индийский летчик. Был сбит истребителем вместе со своим напарником.
1919 - н.д.		Награжден орденом Падма Вибхушан, получил звание маршала авиации.
1930-1966		Хорошо подготовленный пилот, участний Корейской войны. Одержал первую победу на реактивном истребителе.
1925-1954		Штурман бомбардировщика во время войны с фашистами. Вскоре стал выдающимся асом в Корейском конфликте.
1930-1965		Сбил несколько истребителей в Китае. Ас. Последним боеприпасом сбил судно противника. Участвовал в битвах во Вьетнаме.
1922-2007		Бригадный генерал, руководитель Академии ВВС США.
1942-н.д.		Во время боевых действий сбил несколько МиГов. После ухода с должности в 1974 году занимался политической деятельностью.
50-е - 00-е		Военный Ас. Сбивал самолеты противников. После войны стал инструктором, занимался военным планированием.
30-е-1979		Служил в американских частях ВВС, расположенных в Израиле. Получил прозвище "Спасатель летчиков".
1921-н.д.		Американский герой. После отбора в число астронавтов он побывал в космосе.
30-е - 00-е		Летчик. Сбил несколько самолетов противников. После летной деятельности организовал собственную авиакомнпанию. Стал тренером, снял фильм.
1925-1994		Закончил летную школу. Совершал вылеты в Корею с авиабазы, на которую попал по распределению. Был взят в плен китайскими солдатами.
1922-1952		Во время первых полетов сбил семь японских истребителей, награжден Серебряной Звездой. Получил звание майора. Был сбит в бою в возрасте 30 лет.
1946 - н.д.		Замком эскадрильи, сбил несколько сирийских МиГов. В 1976 году был снят с полетов.
1928-2002		Один из лучших израильских летчиков. Был назначен командиром авиабазы. После окончания летной карьеры Бени стал директором одного из крупных предприятий.
40-е-00-е		Один из самых известных северо-вьетнамских асов. За период летной деятельности было одержано 7 побед над американцами.
1940 - 1970		Вьетнамский ас, за время войны сбил семь самолетов.
1947-н.д.		Служил техником в авиации. Окончил военно-воздушную академию.
20-е-90-е		Летал в составе 411-й эскадрильи, одержал много побед над противниками. После прекращения летной деятельности вернулся в Канаду и работал пилотом в лесной охране.
20-е-90-е		Сбил немецкие Bf-109. После войны вступил в резерв ВВС, Служил инструктором в 421-й авиадивизии.
20-е-1948		Участвовал в первом вылете израильских ВВС. Летал на небольшом транспортнике. Во время одного из полетов Эдди ошибся аэродром и приземлился на тот, который был захвачен противниками.
20-е-80-е		Сид, бросив медицинское образование, вступил в южноафриканские ВВС. Летал в составе 4-й эскадрильи.
50-е-90-е		В 1989 году стал героем Филиппин, получил офицерское звание.
40-й-1974		Командир 9-й эскадрильи, совершил 5 героических заходов на цель. Награжден звездой за храбрость.
70-е-00-е		Сбил истребители F-15, принадлежащие Ираку. Атаковал войска коалиции.
1928-90-е		Поступил в пехотную школу, закончив ее, отправился учиться в летное училище. Проходил переобучение на реактивных самолетах. Получил лейтенантское звание.
30-е-1961		Окончил школу пилотов. Во время войны с немцами выполнял патрульные полеты. После победы возглавил эскадрилью B-26.

Герои пилоты

Профессия - пилот – это не только романтические истории, воспевание ее в песнях, а тяжелый труд, ежедневный риск и большая ответственность. Но все-таки каждый второй мальчишка мечтает стать пилотом и поднять в небо свой самолет. И как же не мечтать, когда перед глазами примеры великих людей в этой профессии. Многие из них, также когда-то мечтали стать пилотами, наверняка и героями своей страны, получить награды, медали, вот только цена этих наград бывает слишком высока.

Каждый из них имеет право быть названным и узнаваемым, но не хватит просторов рунета, чтобы отдать им всем должное. Но можно в лице нескольких современников вспомнить каждого героя со времен первого поднявшегося в небеса.

В конце прошлого столетия Шарпатов Владимир - пилот и командир экипажа самолета Ил-76, имеет награду от президента за смелость и героизм, проявленный им при побеге из Афганистана, где он и его команда были пленными целый год.

Владимир Шарпатов получил «Героя Российской Федерации» и «Золотую Звезду», Героем Российской Федерации стал и его коллега по штурвалу Газинур Хайруллин, второй пилот. Его команда - Штурман Здора Александр, бортрадист Вшивцев, ведущие инженеры Бутузов Сергей, Рязанов Виктор, бортинженер Аббязов Асхат были отмечены за заслуги перед отечеством орденом Мужества.

Еще одно легендарное имя пилота героя России - Апаки́дзе Тиму́р – заслуженный военный летчик России, первым среди пилотов морской авиации получивший свою награду Героя России. Погиб 12 лет назад на 85-летнем юбилей морской авиации, при парадных выступлениях. Награжден – «Золотой звездой» героя Российской Федерации, орденом третий степени за службу «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» и «За личное мужество», медалью «За боевые заслуги», его именем названы улицы.

Казалась бы, фраза пилоты - герои навеки связанна с войной и в мирное время ей просто нет места, но и в наши дни есть такие пилоты, которым достались звания почетных "Героев России. Это те пилоты, которые в трудной ситуации, благодаря невозможным усилиям, забыв о себе, действовали в интересах жизни людей.

Каждый год таких героев насчитывается все больше и больше. С одной стороны – это, конечно же, к счастью - для тех людей, которые находились на тот момент в самолете, а с другой - из-за технических неполадок воздушных машин, героизм становится каким-то вынужденным.

Например, в республике Коми, крылатая машина Ту-154, была обязана совершить экстренную посадку и благодаря пилотам и доблестной команде, никто из людей не пострадал, хотя на борту находилось более семидесяти пассажиров. Пилотам Андрею Ламанову и Евгению Новоселову , присвоены звания Героев России, а члены команды получили ордена Мужества. К такой ситуации привели проблемы с бортовыми аккумуляторами, самолет должен был совершить путь из аэропорта "Полярный" в московский аэропорт "Домодедово", но не успел.

К сожалению, награда находит не всех пилотов живыми и в добром здравии.

23 июня 2012 года прошлого года во время испытательных работ истребителя МиГ-29КУБ не вернулись домой пилоты - герои Александр Кружалин и Олег Спичка . Последние испытания они проводили в Астраханской области, за что и получили звания Героев России, посмертно. Свой последний самолет они посадили вблизи от населенного пункта, при этом, не нанеся физического урона ни одной живой душе. Вечная им память.

А сколько оставшихся в живых пилотов не получили награды, которые благодаря своей мужественности и высокому мастерству сажали самолеты в экстренных ситуациях. Или такие пилоты, которые боролись, но не смогли, к сожалению, помочь ни себе, ни пассажирам. Не хватит страниц, чтобы перечислить всех и вспомнить все ситуации, которые, как кинолента летят годами – ….1999, 2000, 2001, 2002…городами и фамилиями. Командир-капитан Андрей Чурбанов и летчик-оператор старший лейтенант Олег Тумаков погибли…. Недалеко от Итум-Кале, погибли Герой России подполковник Юрий Николаевич Якименко и капитан Олег Анатольевич Подситков … Самолёт Су-17М3 разбился при испытаниях, два летчика, которые его испытывали... На тренировочных полетах погиб летчик Дмитрий Хребтов …

Фамилиям летчиков испытателей не будет конца, ценой своих жизней они проверяют надежность стальных птиц, чтобы кто-то другой, уже на более совершенной модели имел возможность не только летать, но и жить. К великому сожалению, после 2013 вновь будет стоять многоточие…

Личности в мире авиации

1908-1984	Люлька Архип Михайлович	Крупный ученый, конструктор авиационных двигателей
1911-1971

Двадцатый век можно смело назвать веком авиации. Человек смог стать повелителем неба с помощью таких летательных аппаратов, как самолеты. Прошло чуть более ста лет, а человечество узнало немало известных летчиков. Кто-то вошел в историю тем, что немало сделал для воздухоплавания с научной точки зрения, поставил рекорды, открыл новые возможности.

А есть летчики, которые сделали себе имя за счет двух мировых войн. Такие пилоты прославились тем, что сбили десятки и даже сотни самолетов противника. В любом случае профессия летчика стала романтической, а все благодаря самым известным ее представителям.

Братья Райт. Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт считаются изобретателями первого в мире самолета. Именно за этими американцами в большинстве стран закреплен приоритет такого судьбоносного изобретения. Правда, первенство оспаривается Альберто Сантос-Дюмоном. Аппарат братьев Райт оказался не только способным подняться в воздух, но и осуществить управляемый полет. Впервые нечто тяжелее воздуха с двигателем оказалось в воздушных просторах. Произошло это 17 декабря 1903 года. Через пару лет братья Райт создали уже и первый в истории самолет, который можно было практически использовать. И пускай экспериментальный самолет американцев и не был первым в истории, именно эти летчики смогли первыми управлять им. В итоге самолетостроение сделало по-настоящему первый серьезный шаг. Фундаментальным открытием братьев стало открытие ими трех осей вращения самолета. Это позволило летчикам удерживать равновесие аппарата во время полета и управлять воздушным судном. Надо отметить, что этот метод стал основным для управления всеми типами самолетов, оставаясь таковым и сегодня. Если в те времена другие испытатели делали упор на установку мощных моторов, то братья Райт занимались исследованием теории полета и принципами управления самолетом. Они провели исследования с аэродинамической трубой, что позволило создать более совершенные крылья и пропеллеры. Изобретатели даже получили патент на систему аэродинамического контроля, которая осуществлялась с помощью поверхностей самолета. А свои технические знания летчики получили, продавая в собственном магазине велосипеды, печатные механизмы, двигатели и другую технику. Ныне первые самолеты братьев Райт находятся в музеях, являясь национальным памятником США. Хотя эти пилоты и являлись больше изобретателями, они не побоялись первыми сесть за штурвал созданных ими необычных на то время технических средств.

Луи Блерио (1872-1936). Как и в случае с братьями Райт этот пилот являлся одновременно и изобретателем, и бизнесменом. Блерио являлся инженером, с 1895 года занявшись производством фонарей. Всеобщее увлечение воздухоплаванием не прошла мимо него - француз сперва построил орнитоптер, а затем в 1907 году и свой первый аэроплан. В 1908 году Блерио смог лицезреть мастерство пилотирования одного из братьев Райт, что потрясло его. Другой очевидец, английский лорд Нортклифф даже установил награду в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на самолете. Считалось, что главным конкурентом станет именно Уилбур Райт. Однако тот вернулся в Штаты, после неудачной попытки француза Юбера Латама вызов принял Луи Блерио. 25 июля 1909 года он поднялся в воздух, но на полпути самолет стало сносить на север. Однако пилот заметил отклонение от маршрута и смог скорректировать курс. Через 37 минут полета, преодолев путь в 23 мили, Блерио сел в Англии. Эта победа имела большие последствия для развития самолетостроения. Сам летчик стал первым французом, официально получившим звание пилота. Многие уверовали, что конструкция французского моноплана является более перспективной, чем бипланы американцев и англичан. Блерио сумел собрать множество заказов на производство своего самолета. Летчик не боялся пробовать и менять конструкцию, рекордный полет он совершил на своем одиннадцатом самолете, тогда как братья Райт доводили свое творение до совершенства. Во время Первой мировой войны компания Блерио выпустила более 10 тысяч машин, немало послужив тому, что самолеты стали хоть и оружием, но массовым.

Петр Нестеров (1887-1914). В те времена управление самолетов было весьма рискованным делом. Никто толком не знал возможностей нового средства, да и сама конструкция его оставляла желать лучшего. Петр Нестеров прожил яркую и короткую жизнь, сумев показать, на что же способны самолеты. В 1910 году офицер артиллерии увлекся авиацией. В 1912 году поручик уже совершил свой первый самостоятельный полет. Уже на следующий год Нестеров возглавил летный отряд. Надо отметить, что и этот летчик занимался конструктором. В те времена совершенствование самолетов было обычным и порой даже необходимым делом. Сам Нестеров модифицировал свой самолеты, разрабатывал новые двигатели и даже планировал создать одноместный скоростной самолет. Летчик, обладая знаниями в механике и математике, имея опыт пилотажа, теоретически доказал возможность выполнения глубоких виражей, а затем практически осуществив это. Именно русский летчик в 1913 году сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. С мертвой петли (петли Нестерова) началась эпоха высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года Петр Нестеров совершил свой последний вылет. Он попытался шасси своего самолета ударить по крылу вражеского «Альбатроса». Однако летчик просчитался и его легкий «Моран» сверху протаранил противника. Столкновение оказалось фатальным для всех пилотов. А Нестеров вошел в историю еще и как первый летчик, совершивший таран.

Манфред фон Рихтгофен (1892-1918). С началом Первой мировой войны противоборствующие стороны стали использовать новое оружие - самолеты. Сперва они просто занимались разведкой, но затем появились и истребители. Самым знаменитым летчиком-асом Первой мировой стал «Красный барон», Манфред фон Рихтгофен. На его счету оказалось 80 сбитых самолетов противника. Начало войны легендарный летчик встретил в кавалерии. Однако этот род войск быстро надоел ему и в 1915 году Рихтгофен перевелся в авиацию. Сперва он занимался исключительно разведкой. 17 сентября 1916 года барон сбил первого противника, заказав по этому поводу кубок с выгравированной датой боя и типом сбитого самолета. В итоге Рихтгофен скопил 60 таких памятных изделий. Пилот, как и многие его коллеги, был довольно суеверным. Перед каждым вылетом он получал поцелуй от любимой, что стало даже своеобразной традицией и у других военных летчиков. В январе 1917 года на счет Рихтгофена значилось уже 16 сбитых машин. Он получил высшую военную награду страны - орден «Pour le Merite», ему доверили руководство эскадрильей «Jasta 11». Его раскрашенный в красный цвет самолет наводил ужас на противника. В состав «Jasta 11» вошли многие немецкие асы, в том числе и Эрнст Удет. Группа располагалась в палатках, недалеко от линии фронта. За мобильность эскадрилью даже прозвали «воздушным цирком». Погиб легендарный летчик 21 апреля 1918 года, пуля попала в «Красного барона» с земли.

Чарльз Линдберг (1902-1974). Отгремела Первая мировая война, самолетостроение развивалось семимильными шагами. Рекорды следовали один за другим. В 1919 году американский бизнесмен Реймонд Ортейг предложил 25 тысяч долларов тому пилоту, кто первым совершит беспересадочный полет из Нью-Йорка в Париж. Джек-пот пытались сорвать многие летчики, но либо прерывали полет, либо погибали. В соревнование решил вступить и Чарльз Линдберг. К тому времени он уже имел собственный самолет, опыт самостоятельных полетов. Линдберг нашел спонсоров, специально по его заказу компания из Сан-Диего выпустила одномоторный моноплан. При этом в проектировании принял участие и сам пилот. Самолет получил название «Дух Сент-Луиса». Первое серьезное испытание его произошло 10-11 мая 1927 года. Линдберг за 20 часов пролетел из Сан-Диего в Нью-Йорк, переночевав в Сент-Луисе. И вот 20 мая состоялся исторический перелет. Линдберг стартовал с аэродрома Рузвельта в Нью-Йорке в 7:52 и в 17:21 оказался в Ле Бурже. За этот подвиг Чарльз Линдберг получил всемирную славу. Летчика первым в США наградили Крестом летных заслуг. К чести Линдберга стоит отметить, что он продолжил популяризацию авиации. Летчик привлекает инвестиции к исследованиям Роберта Годдарда, пионера ракетостроения. По просьбе властей Америки Линдберг посещает страны Латинской Америки. Вместе с женой пилот путешествует по всему миру, составляя схемы новых маршрутов для авиакомпаний. Линдберг даже поучаствовал в разработке искусственного сердца. Во время Второй мировой войны летчик побывал военным советником и успел даже осуществить около полусотни боевых вылетов, в это время он занимался разработкой методов автопилота. В послевоенные годы Линдберг стал генералом, он пишет книги, путешествует, занимается общественной деятельностью, защищая природу.

Амелия Эрхарт (1897-1937). Со временем авиация стала привлекать к себе и женщин. Одним из пионеров стала Амелия Эрхарт, смелая писательница, которая открыла дорогу в небо представительницам слабого пола. К 1920 году Амелия получила блестящее образование, выучила 4 языка. Судьба девушки изменилась, когда в 1920 году она в качестве пассажира совершила свой первый полет. Решив став пилотом, Амелия перепробовала множество профессий, чтобы оплатить обучение. В то же время она узнала об авиации все - от теории полета и до устройства мотора. Летом 1921 года Эрхарт купила свой первый самолет, а в октябре 1922 года он установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту в 4300 метров. На волне растущей популярности авиации имя отважной летчицы стало известной. В 1923 году она получила лицензию, став 16-й по счету женщиной с таким документом. После перелета Линдберга через Тихий океан настала пора и женщинам доказать, что они способны на это. Богатая американка Эми Гест, привлекла средства, но сама осуществить полет не смогла. Тогда была поставлена задача - найти смелую и привлекательную летчицу, коей и стала Амелия Эрхарт. 17 июня 1928 года вместе с двумя пилотами она перелетела с Ньюфаундленда до Уэльса, правда, больше в качестве пассажира. Тем не менее летчица стала всемирно известной. Свою славу она обратила на борьбу за права женщин, привлечение их в традиционно мужские профессии, в том числе и авиацию. Эрхарт стояла у истоков коммерческих воздушных перевозок, постоянно путешествуя с лекциями по стране. В 1929 году Эрхарт помогла создать организацию женщин-пилотов, став ее первым президентом. Она осваивает тяжелые аппараты, поставив рекорд скорости в 197 миль в час. В 1932 году Эрхарт совершила одиночный перелет через Атлантику, став вторым человеком после Линдберга, кто сумел сделать это. Это достижение принесло летчице мировую славу и множество наград. К середине 1930-х Эрхарт стала одним из самых известных людей в Америке. Она дружит с семьей президента, владеет множеством авиа-рекордов, пропагандирует полеты. В 1937 году Амелия решила совершить кругосветный полет, ее сопровождал штурман Фред Нунан. В Центральной части Тихого океана, неподалеку от острова Хоуленд, самолет Амелии пропал. ВМС США предприняли масштабную поисковую операцию, которая стала самой дорогой в истории флота. 5 января 1939 года отважная летчица была официально признана погибшей. Следов самолета так и не было найдено, так что тайна исчезновения экипажа сохранилась до сих пор.

Валерий Чкалов (1904-1938). Когда Чкалов впервые увидел самолет, ему было 15 лет, и работал он кочегаром на судне. После этого он добился поступления в летную школу, обучившись пилотажу, стрельбе, бомбометанию и манерам ведения воздушного боя. В 1924 году военный летчик-истребитель попал в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова. Там Чкалов проявил себя не просто, как отважный летчик, но и как дерзкий. За свои рискованные трюки в воздухе пилот неоднократно отстранялся руководством от практики, а однажды даже пролетел под мостом. Военная карьера Чкалова не сложилась - то его осудили за пьяные драки, то его лихачества оканчивались авариями. Лишь по ходатайству высшего руководства армии пилот оказался не в тюрьме, а в запасе. С 1933 года Чкалов перешел на новую работу - летчика-испытателя Московского авиационного завода. Здесь через руки пилота прошло немало опытных машин, сам он разработал новые фигуры высшего пилотажа - восходящий штопор и замедленную бочку. В 1935 году летчики Чкалов, Байдуков и Беляков предложили руководству страны осуществить перелет из СССР в США через Северный полюс. Однако Сталин предложил сперва преодолеть другой маршрут - из Москвы в Петропавловск-Камчатский. За этот успешный перелет в 1936 году весь экипаж был награжден звания Героев Советского Союза. Чкалов стал национальным героем. А в 1937 году тот же экипаж в тяжелых условиях пролетел через Арктику до Ванкувера, штат Вашингтон. Отважный экипаж приветствовала вся Америка, их принял Президент Рузвельт. Чкалов стал народным депутатом СССР, сам Сталин предложил ему возглавить НКВД, однако летчик отказался. 15 декабря 1938 года испытатель погиб, совершая полеты на новом истребителе И-180.

Эрих Альфред Хартманн (1922-1993). Вторая мировая война породила новых летчиков-героев. И если в советских СМИ превозносили Покрышкина и Кожедуба, то западная пресса безусловно лучшим асом считала немца, Эриха Хартманна. Ведь в ходе своих 1525 боевых вылетов он сумел сбить 352 самолета, из них только 7 не были советскими. В довоенное время Хартманн пилотировал планеры, вступив в люфтваффе в 1940 году. В 1942 году он закончил пилотные курсы и был отправлен на Восточный фронт. Эрих показал себя отличным снайпером и прилежным учеником, сумев в совершенстве овладеть своей техникой. Хартманну повезло попасть в знаменитую истребительную эскадру JG 52, где его окружали прославленные асы. Молодой летчик быстро перенял тактику успеха. Он не стремился вступать в воздушную карусель с истребителями врага, предпочитая атаковать из засады. Хартманн особое внимание уделял первому удару. К октябрю 1943 года на счету аса было уже 148 сбитых самолетов, он уже успел побывать за линией фронта, сбежать оттуда и получить рыцарский крест. Такие стремительные успехи даже вынудили штаб люфтваффе проверить победы летчика, но все они подтвердились. 17 августа 1944 года по числу побед Хартманн обошел своего товарища, Герхарда Баркхорна. А уже через неделю, число сбитых самолетов составило 300. За это Хартманн был удостоен бриллиантового Рыцарского креста. Свою последнюю победу легендарный ас достиг уже 8 мая 1945 года, уже после подписания Германией капитуляции. После окончания войны летчик оказался в советском плену, где его приговорили к 25 годам тюрьмы. В 1955 году Хартманна досрочно освободили, он вернулся в ФРГ, где занимался обучением пилотов.

Иван Кожедуб (1920-1991). Самым прославленным советским асом времен Второй Мировой войны сумел стать Иван Кожедуб. Подобно многим советским юношам по призыву государства будущий летчик занимался в аэроклубе. Война застала его инструктором Чугуевской авиашколы. Постоянно порываясь уйти на фронт, Кожедуб только в марте 1943 года сумел туда поспать. К тому времени и советские летчики накопили опыт боев, и самолеты стали конкурентоспособными. Только 6 июля 1943 года во время боев на Курской дуге, во время своего сорокового вылета Кожедуб сбил свой первый самолет. 4 февраля 1944 года летчик получил звание Героя Советского Союза за 20 сбитых немецких самолетов. Уже в августе его нашла вторая Звезда, к тому времени на счету аса было 48 сбитых машин врага. В отличие от Хартманна советский летчик предпочитал открывать огонь издалека, не сближаясь с противником. Встретил Победу Иван Кожедуб в звании майора, сбив 62 самолета. Самого его не сбивали ни разу. 18 августа 1945 года прославленный ас получил свою Третью звезду Героя. По окончании боевых действий Кожедуб продолжил служить в авиации, он окончил Военно-Воздушную академию, а затем академию Генштаба. Во время войны в Корее Кожедуб снова оказался на фронте, на этот раз уже в качестве командующего авиационной дивизией. В 1985 году знаменитый летчик стал Маршалом авиации.

Марина Попович (род.1931). В 1951 году девушка окончила авиационный техникум в Новосибирске, став инструктором. Страсть к полетам оказалась столь всепоглощающей, что Марина добилась права служить в армии, чтобы иметь возможность управлять реактивными истребителями. С 1960 года Попович начала пилотировать самолеты такого классы, вскоре став единственной женщиной-испытателем 1-го класса. Марина даже побывала кандидатом в космонавты. Летчица на самолете МиГ-21 первой из женщин преодолела звуковой барьер. За несколько последних лет она сумела установить 102 мировых рекорда, подобные достижения стали для нее работой. Это рекорды на скорость и дальность различных самолетов и их классов. При этом десять своих рекордов женщина поставила за рулем самолета-гиганта «Антей». Неслучайно Марина Попович входит в легендарный американский клуб «99». Всего знаменитая летчица освоила более 40 типов самолетов, в ее честь названа даже звезда в созвездии Рака.

Следующий раздел Baltic Aviation Academy хотела бы посвятить самым важным в авиации людям – летчикам. Без смелости и любви к небу этих людей навряд ли авиация достигла бы такого уровня развития, на котором находится сейчас.

Прежде чем приступать к рассказу о выдающихся пилотах, мы хотели бы упомянуть и особым образом отметить «отца полета» – Отто Лилиенталя, который первым установил и задокументировал правила планирующего полета, а также братьев Райт (Уилбур и Орвил), разработавших и построивших первый самолет в 1913 г. Почему они не вошли в список выдающихся летчиков? Ответ прост: вклад этих людей в авиацию не сравним ни с чем.

Баронесса Раймонда де Ларош

Раймонда де Ларош изменила историю авиации тем, что стала первой из женщин, получившей лицензию пилота. Первый раз она поднялась в небо на самолете своего друга Ш.Ваузина в 1909 г. Ш.Ваузин был на земле и давал указания, когда Раймонда самостоятельно управляла аэропланом, поскольку на нем мог находиться только один человек. А уже в 1920 г. Раймонда де Ларош получила удостоверение пилота.

Гарольд Джеймс Дулиттл

Джеймс Дулиттл с самого раннего детства был влюблен в авиацию. В возрасте 15 лет он сконструировал планер, разбежался, прыгнул с крутого склона и…. упал. Не опустив руки, он собрал обломки разбившегося планера, отнес их домой, все починил, снова разбежался, прыгнул и …..опять упал. Но несмотря на эти неудачи, Джеймс Дулиттл известен как первый человек, совершивший континентальный перелёт на de Havilland DH-4 in с одной дозаправкой менее чем за 24 часа. Это произошло в 1922 г. А в 1927 г. он первым в мире сделал внешнюю петлю на Curtiss Hawk. Наконец самым главным достижением Дуллитла стал тот факт, что в 1929 г. он первый в мире выполнил взлет, полет и посадку самолета только по приборам.

Ноэль Уин

Этот человек хорошо известен на Аляске, поскольку в 1924 г. «познакомил» данный регион с самолетом, и теперь на Аляске один из самых больших коэффициентов пилотов и самолетов на душу населения. Он был первым человеком в Канаде и на Аляске, совершившим перелеты с Северной Америки до Сибири и к северу от Полярного круга, а также совершившим первый коммерческий полет в Арктику. Несмотря на то, что в результате болезни Ноэль потерял один глаз, ему удалось сохранить медицинское удостоверение и продолжать полеты вплоть до 1955 г.

Жан Мермоз

Жан Мермоз – летчик французских воздушных сил, служивший в 11 полку в Сирии. По возвращении из Сирии он стал летчиком воздушной почты. Он побудил разработчика самолетов Пьера Латекоера разработать почтовую линию, соединявшую Европу с Африкой и Северной Америкой. Это послужило началом перелетов через Анды. Несмотря на тяжелые условия полета, он, став главным летчиком проекта, решился достичь Тихого океана. С множеством остановок в итоге достиг Сантьяго, Чили (1928 г). Для того чтобы сэкономить время, он летел и ночью с помощью световых маяков и вспышек в качестве направляющих, после чего доставка почты по воздуху перестала быть прерогативой светлого времени суток.

Чарльз Линдберг

Нет никакого сомнения в том, что Чарльз Линдберг, также известный как «Счастливый Линди», является одним из самых выдающихся летчиков в истории. Он первым совершил беспосадочный самостоятельный полёт из Нью-Йорка в Париж. Это произошло в мае 1927 г. на специально построенном одномоторном моноплане Spirit of St. Louis.

Амелия Эрхарт

Амелия Эрхарт, также известная как “Леди Линди», в 1932 г. стала первой женщиной, перелетевшей Атлантику, за что была награждена Крестом Лётных Заслуг. Также, в 1935 г. она первой совершила полет из Гонолулу в Окленд без остановок. В 1937 году при попытке совершить кругосветный полет на самолёте Локхид Модель 10 Электра (Lockheed Model 10 Electra), который был профинансирован Университетом Пердью, Эрхарт пропала без вести в центральной части Тихого океана в районе острова Хауленд.

С.Дарюс и С.Гиренас

Мы гордимся возможностью представить вам двух выдающихся литовских пилотов С.Дарюса и С.Гиренаса. Они первыми совершили полет через Атлантику. 15 июля 1933 г. эти люди без посадок перелетели Атлантический океан, преодолев расстояние в 3984 мили (6411 км) за 37 часов и 11 минут. На тот момент это расстояние полета без посадок заняло второе в мире место и четвертое по продолжительности полета. Однако самолет потерпел крушение по непонятным причинам в 650 км от цели – Каунас, Литва.

Чак Йегер

После окончания войны Чак Йегер стал летчиком-испытателем множества типов самолетов, включая экспериментальные модели с реактивным двигателем. Чак Йегер – первый в мире летчик-испытатель, превысивший скорость звука в 1947 г. Все предыдущие попытки сделать это приводили к гибели пилотов.

Жаклин Ориоль

Жаклин Ориоль была дочерью богатого французского кораблестроителя и женой сына президента Франции Винцента Ориоля. Будучи без ума от авиации, в 1948 г. она получила удостоверение пилота и стала летчиком-испытателем. К сожалению, в 1949 г. потерпела крушение, после чего провела 3 года в госпитале и перенесла несколько восстановительных операций на лице. Однако даже после такой неудачи, оправившись от увечий, она получила лицензию пилотирования вертолета и в 1950 г. стала женщиной-пилотом в военном летно-испытательном центре Франции. Помимо этого, она была первой женщиной, превысившей скорость света и установившей 5 мировых скоростных рекордов в 50-х – 60-х годах 20 в.

Эмили Хауэлл Варнер

В 1976 г. Эмили Хауэлл Варнер стала первой женщиной, управлявшей коммерческим полетом. «Frontier Airlines» приняли смелое решение и назначили Э.Х.Варнер капитаном крупного пассажирского лайнера. До этого она была пилотом Боинга 737 почтовых услуг США. Она также известна как экзаменатор в Федеральном управлении гражданской авиации США.

Источники:
toptenz.net (Toп 10 знаменитых летчиков в истории);
mnn.com (8 известных летчиц);
airspacemag.com (10 выдающихся пилотов).

Первый русский летчик, Михаил Никанорович Ефимов, предварительно пройдя обучение в Европе, впервые поднялся в небо 08.03.1910 г. Уроженец Смоленской губернии совершил свой полет над Одесским ипподромом, где его наблюдала целая сотня тысяч человек!

Он летел на собственном самолете, который приобрел за призовые средства, выигранные на престижнейших соревнованиях авиаторов в Ницце. Владея основательными инженерными знаниями, обладая европейскими языками и хорошей физической подготовкой, он был продвинутым спортсменом в области технических видов спорта.

Где обучался первый русский летчик?

Его путь в авиацию начался за пределами России. Он поймал свой шанс. Как только в 1909 г. близ Парижа (в г. Мурмелон) была основана школа для летчиков разных стран, чемпион России по вело- и мотоциклетному спорту (это были предыдущие достижения Михаила) приехал туда учиться. Он стал самым блестящим учеником признанного пионера авиастроения Анри Фармана (авиаконструктора, промышленника, летчика - автора первых авиационных рекордов.) Тот учил его лично. Первый самостоятельный полет Ефимов совершил 25.12.1909 года. В дальнейшем патрон ему доверил обучение летному искусству адептов своей школы. Фактически россиянин стал летчиком-инструктором.

После триумфальной презентации в Одессе осенью того же года первый русский летчик выступил на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге. Там он познакомился с преподавателем Московского университета, впоследствии - создателем науки аэродинамики, профессором Жуковским Николаем Егоровичем. Практические навыки пилота были ценны для ученого. Николай Егорович проявлял не праздный интерес к новому знакомому, ведь ученый был организатором Воздухоплавательного кружка при Московском высшем техническом училище. А этот кружок привел в авиацию авиаконструкторов Архангельского, Стечкина, Туполева.

Вклад Михаила Ефимова в русское летное искусство

Тогда же опыт и умение одного из лучших пилотов привлекли пристальное внимание российского военного ведомства. Ему было предложено руководить севастопольской авиашколой, в которой готовились русские летчики (параллельно в это же время была организована еще одна авиашкола в Гатчине, под Петербургом).

Творческое отношение преподавателя - инструктора Михаила Ефимова - к летному делу проявилось в личной отработке им пикирования, крутых виражей, планирования с отключенным двигателем, прицельного бомбометания. Этим навыкам он методически грамотно обучал учеников севастопольской школы.

Также первому российскому летчику принадлежит изобретение устройства, позволяющего запускать двигатель самолета непосредственно пилоту, не прибегая к посторонней помощи.

Труд Михаила Ефимова и его единомышленников оказался очень актуальным.

В 1914 году началась Первая Мировая война. Страшное действо, впоследствии разрушевшее экономику Европы и приведшее к краху сразу две ее империи: Российскую и Австро-Венгерскую.

С 1915 года летчик №1 России умело участвовал в боевых действиях, производя авиаразведку и прицельное бомбометание.

С германскими пилотами сражались французские, британские, русские летчики.

Петр Нестеров. Первый в мире таран

Русские пилоты быстро переняли французскую школу воздушного боя, основанную на тактике запутывания противника, внезапных маневрах.

Накануне войны родилась российская школа высшего пилотажа. 27.08.1913 года над Сырецким полем под Киевом один из первых русских летчиков - Петр Николаевич Нестеров - совершил «полет по кривой замкнутой в плоскости вертикальной», т. е. так называемую мертвую петлю. Справедливости ради, заметим, что фигуры высшего пилотажа были не абсолютным экспромтом пилота, а скрупулезным воплощением этим практиком тонких аэродинамических расчетов профессора Жуковского.

В первое время военных действий выявилась очевидная проблема: самолеты были несовершенны по причине неподготовленности к воздушному бою. В начале Первой Мировой авиация была неидеальной. Единственным способом сбить вражеский оказался таран.

Первый в мире таран 26.08.1914 года совершил изобретатель школы высшего пилотажа штабс-капитан российской армии Петр Николаевич Нестеров. Это была одновременно и первая в мире победа в воздушном бою. Однако какой ценой? Героическая гибель одного из лучших пилотов в мире, сбившего в окрестностях г. Жовква (находится под Львовом) немецкий истребитель «Альбатрос» своим «Мораном» заставила конструкторов задуматься.

С одной стороны, этот эпизод свидетельствует: психологическое состояние русских летчиков Первой Мировой войны было мотивированным, направленным на захват воздушного господства. С другой стороны - таран по своей природе не мог считаться рациональным видом боевых действий. Ведь герои должны возвращаться домой живыми. Самолету было нужно реальное вооружение. Вскоре сначала французские инженеры разработали авиационный пулемет, а вслед за ними - и немецкие.

Рождение военной авиации России

В 1915 г. в составе российской армии было 2 авиаотряда. А уже следующей весной к ним добавилось еще 16. До 1915 года русские летчики сражались на произведенных во Франции самолетах. В 1915-м в России конструктором Сикорским был создан первый отечественный самолет - С-16.

Русские летчики Первой Мировой войны вооружались уже устаревшими бортами «Ньюпор-11» и «Ньюпор-17».

Летчик-профессионал

15 немецких самолетов сбил штабс-капитан 11-го корпусного авиаотряда Евграф Николаевич Крутень. Он обучился премудростям высшего пилотажа в Гатчинской авиашколе, освоив там же легендарную «мертвую петлю». Однако на этом в своем профессиональном развитии не остановился.

Вообще говоря, стремление доминировать в бою характеризует психологическое состояние русских летчиков Первой Мировой войны. Военная карьера Крутня, офицера-патриота, была быстротечной и закончилась, к сожалению, его скорой героической гибелью.

Он до совершенства отшлифовал боевую тактику атаки самолетов противника. Сначала благодаря искусному маневру один из первых русских военных летчиков Евграф Крутень заставлял свою машину поднырнуть под самолет противника, а затем сбивал его при помощи пулемета.

Лучшие русские летчики-асы

Напримере Евграфа Крутеня, трагически погибшего из-за столкновения с землей при плохой видимости, мы можем понять особенности самосознания русских летчиков Первой Мировой войны. Опаленные огнем, овладевшие тактикой боя, они осознали возростающую роль авиации в войне.

В среде русских летчиков сформировались, воспитались настоящие профессионалы. Однако враги вынуждены были считаться и с россиянами: Казаковым Александром (20 сбитых самолетов); Крутнем Евграфом (17 выигранных воздушных поединков); Аргеевым Павлом (15 побед); Сергиевским Борисом (14); Северским Александром (13); Суком Григорием, Макиенком Донатом, - по 7; Лойко Иваном, Вакуловским Константином - по 6. Однако таковых было немного. Основную лямку войны, образно говоря, тянул рядовой пехоты.

Не отличался разнообразием социальный состав русских летчиков Первой Мировой войны. Все они были дворянами, учились в одних и тех же гимназиях, авиашколах. Все офицеры знали один другого лично.

Но все-таки общий тон войны в небе задавали не россияне, а немцы - Манфред Фон Рихтгофен (прозвище «Красный барон», 80 сбитых самолетов), Вернер Фосс (48 побед).

От них практически не отставали и французы: Рене Пауль Фонк одержал 75 побед, его земляк Георг Гинемар - 54, Карлса Ненжессер - 43.

Героизм русских летчиков I Мировой

Впечатляющее преимущество асов-немцев и французов, как мы уже упоминали, объясняется просто: наличием синхронизированного с самолетным винтом пулемета. Впрочем, заслуживает уважения и восхищения мужество, которое проявляли знаменитые русские летчики Первой Мировой.

Если по критерию мастерства пилотирования и мужеству российские офицеры не уступали колегам из Германии и Франции, то из-за устаревшей техники гибли они чаще.

Начало Великой Отечественной войны. Превосходство немецкой авиации

Она стала существенно мощнее и значительно усовершенствовались. В прошлом остались демонстрируемые на фронтах I Мировой войны характеристики:

Деревянная конструкция бипланов со стойками с проволочными растяжками между крыльями;

Неубирающееся шасси;

Открытая кабина;

Скорость - до 200 км/час.

Уже с 1935 г. германское министерство авиации взяло курс на произвдство инновационных цельнометаллических боевых машин: "Хенкель" Не 111, "Месершмитт" Bf 109, "Юнкерс" Ju 87, "Дорнье" Do 217 и Ju 88. В.

К примеру, новый бомбардировщик «Юнкерс» комплектовался двумя двигателями по 1200 л/с каждый. Он развивал скорость до 440 км/час. Машина несла с собой до 1,9 тонны бомб.

Советский же аналог этой техники - бомбардировщик ДБ-3 - начал производиться на 4 года позже - с 1939-го. Основной же бомбардировочный парк на начало войны состоял из деревянных тихоходных ХАИ - ВВ (220 км/час, бомбовая нагрузка - 200 кг).

К 40-м годам прошлого века двухместный истребитель потерял свою актуальность. В Советской Армии на начало войны основным истребителем был деревянный биплан И-16 с двигателем 710 л/с. Его максимальная скорость составляла 372 км/час, однако конструкция была комбинированной: крылья металлические, а фюзеляж - деревянный.

Германия же, учтя опыт войны в Испании, в 1939 г. приступила к производству истребителя "Мессершмидт" BF 109 F.

Борьба за господство в воздухе

Крайне сложная воздушная ситуация сложилась в первые же дни войны. 22 июня прицельной бомбардировкой было уничтожено 800 невзлетевших советских самолетов на основных аэродромах, а также 400 в воздухе (у противника уже был боевой опыт.) Немцы фактически уничтожили в районах базирования всю новую советскую летную технику. Так что господство в воздухе сразу, с 22.06.1941 года, захватили фашисты.

Очевидно, что при таких тяжелых обстоятельствах русские летчики проявить себя на поле боя могли не в полной мере. Однако победа досталась германской авиации дорогой ценой. С 22.06 по 05.07 1941 года она потеряла 807 своих самолетов. Только за 22.06.1941 г советские пилоты осуществили 6000 боевых вылетов.

В дальнейшем борьба за преимущество в воздухе отразилась и в эволюции организационных форм советской авиации. Она была изъята из общевойсковых частей и сосредоточена в новых - авиационных. Соединения смешанные сменились однородными: истребительными, бомбардировочными, штурмовыми. Оперативно в 1941 году были созданы резервные авиагруппы из 4-5 авиаполков, которые в 1942-м постепенно сменились воздушными армиями. К концу войны с советской стороны воевало уже 17 воздушных армий.

Таким образом, была достигнута возможность продолжительного во времени ведения боевых действий. Именно тогда знаменитые русские летчики стали одними из признанных героев ВОВ.

Первая крупная победа советских летчиков, по признанию Главнокомандующего ВВС, главного маршала авиации Кутахова П. С., пришлась на битву под Москвой. Из множества фашистских бомбардировщиков, стремящихся прорваться к столице, это удалось сделать лишь 28, что составляло всего лишь 1,4%. На подступах к столице русские летчики ВОВ уничтожили 1600 самолетов Геринга.

Уже в конце 1942 года Советская Армия была готова к реваншу в воздушном господстве. В резервах Ставки Главнокомандования сформировали 5 корпусов истребительной авиации с современными цельнометаллическими самолетами. С лета 1943 года советские истребители стали диктовать свои условия на поле боя.

Новаторство в организации боя

В каждой дивизии пилоты по признаку боевого опыта и дружбы были разбиты на боевые пары, из лучших выделялась группа асов. Каждой истребительной дивизии определялась ограниченная полоса фронта для охоты за немецкими бомбардировщиками. Для координации боя стала системно использоваться радиосвязь.

Приведем пример одного такого боя. Против четверки (звена) советских истребителей (ведущий - майор Найденов) немцы выслали 11 «Мессершмидтов» 109-й модели. Руководство боем велось с командного пункта 240-й ИАД. Оперативно с аэродрома взлетел второе звено ЯК-1 для усиления. Таким образом, в бой вступили 8 ЯКов против 11 "Мессеров". Далее все решало мастерство. Советский ас - лейтенант Мотуз - достойно сразился против 4-х «Мессеров». Благодаря маневру ему удалось уйти с линии огня, сбить один и подбить второй вражеский самолет. Оставшиеся два обратились в бегство.

Атакованные ими группы «Юнкерсов» в среднем теряли за один бой от четверти до трети своих машин. В результате активности наших летчиков массированные бомбардировки фашистской авиацией прекратились.

Истребители в направлениях возможного наступления и появления крупных вражеских авиационных сил производили «расчистку воздуха», для патрулирования выдвигаясь вглубь. По мере израсходования топлива и боезапаса они сменялись, производилось наращивание боевых сил на протяжении боя.

Русский реванш. Битва над Кубанью

Господство в воздухе было завоевано в битве над Таманским полуостровом. Фашисты там сконцентрировали группу из 1000 самолетов.

С советской стороны было порядка 900 боевых машин. Наша истребительная авиация была оснащена новыми самолетами ЯК-1, ЯК-7Б и ЛА-5. В день происходило порядка пят десятков воздушных боев. Об этом беспримерном авиастолкновении писал Л. И. Брежнев в «Малой земле», рассказывая, как очевидец, наблюдающий противостояние с земли. По его словам, взглянув на небо, одновременно можно было видеть сразу по нескольку боев.

В эпицентре сражения над Кубанью была 229 авиадивизия 4-й воздушной армии.

Русские летчики Второй Мировой войны, регулярно нанося врагу тяжелый урон, психологически сломили немецких асов, считавших себя лучшими в мире.

При всем при том следует признать, что немецкие асы дрались героически. Если германцы были достойны победы, то русские герои, казалось, потеряли всякое чувство самосохранения.

В дни максимально активных боев советские летчики спали в кабинах, поднимаясь в небо при первой команде, шли в бой, даже получив раны, питались адреналином. Многие по нескольку раз меняли машины: металл не выдерживал. Каждый летчик чувствовал: здесь творится история.

Именно над Кубанью впервые в эфире прозвучала легендарная фраза, заслышав которую, немецкие «бубновые» асы дружно разворачивали машины и обращались в бегство: «Achtung! Achtung! Achtung! Pokryshkin in Himmel! Achtung! As Pokryshkin in Himmel!».

После победы в битве над Кубанью и до конца ВОВ русский военный летчик стал доминировать в небе.

Знакомимся: Покрышкин Александр Иванович

Этот рассказ - о летчике уникальном. О гениальном теоретике и гениальном практике истребительного боя.

Александр Иванович, влюбленный в в жизни всегда хотел не просто «дойти до самой сути», но и «ухватить еще сверх того, что возможно». Он стремился к совершенству, но это нельзя было назвать эгоизмом. Скорее, Покрышкин был лидером, действующим по принципу «Делай как я!». Он был талантливым трудоголиком. До него никогда еще даже великие русские летчики не достигали подобного абсолютного уровня мастерства.

Мечтая стать асом, он определил для себя свои слабые стороны (стрельба по конусу, правый маневр), а потом, путем настойчивых тренировок, сотен и сотен повторений, достиг в них первенства среди сослуживцев.

Александр Иванович воевал с первых дней войны от границы Молдавии в составе 55-го истребительного авиационного полка. Ему поручали разведку дислокации частей противника, и с этим заданием Покрышкин справлялся блестяще.

Покрышкин всегда анализировал как позитивный, так и отрицательный опыт. Например, после того как его, истребителя, прикрывающего тихоходные бомбардировщики, «сбили» (Александр Иванович тогда через линию фронта вернулся к своим), он осознал пагубность снижения скорости и разработал новую тактику сопровождения - «змейкой».

Александр Иванович разработал русскую инновационную стратегию и тактику воздушного боя, абсолютно адекватную запросам времени. Его творческую личность всегда ненавидели карьеристы и догматики. Но, к счастью, идеи гениального летчика вскоре нашли свое воплощение в боевом уставе истребительной авиации.

Александр Иванович мог лишиться крыльев

В июне 1942 г. полк, где служил на самолете ЯК-1 герой, стал гвардейским.

Летом 1942 года его передислоцировали в Баку для перевооружения. Прямой бескомпромиссный характер летчика, его талант, очевидная способность сделать карьеру настраивали против него завистников. В то время, когда командир дивизии проходил лечение, эти подлые люди использовали время передышки между боями для сведения счетов с непокладистым асом.

Его обвинили в нарушениях уставов и инструкций и даже привлекли к суду. Покрышкин вполне мог оказаться в лагерях... К чести командира дивизии, тот, узнав о происшедшем, разрушив планы кляузников, спас героя-летчика.

Высокий полет

С марта 1943 г. Покрышкин летал на американской «аэрокобре». Весной 1943 г. полк был передислоцирован на Кубань, в эпицентр воздушной битвы. Здесь виртуоз истребительного боя в полной мере показал свое мастерство.

А боевой авиационный порядок всей Советской Армии во время Кубанской битвы впервые был выстроен «этажеркой» согласно выработанной Александром Ивановичем стратегии. Асы «Люфтваффе» несли неслыханные для себя потери.

Имя Покрышкина навечно золотыми буквами было вписано в историю русской авиации на страницах, где перед ним значились русские летчики Первой Мировой войны. Однако пилот превзошел даже их, став асом среди асов. По окончании ВОВ он командовал истребительной авиадивизией. Александр Иванович совершил более 600 боевых вылетов, сбив 117 самолетов противника.

Кожедуб Иван Никитович

По официальной статистике, результат Александра Ивановича Покрышкина превзошел лишь один человек: Кожедуб Иван Никитович. Сын даровитого крестьянина, самостоятельно научившегося грамоте и «пробившегося в люди», Иван впервые увидел небо из кабины самолета в 1939 году. Парень просто влюбился в профессию летчика, ему казалось, что в мире нет ничего прекраснее этого.

Не сразу он стал асом. Парень обучился летному делу в чугуевском авиаучилище. Когда началась ВОВ, он рвался на фронт, но его не отпускали, оставив служить инструктором.

Написав десятков пять рапортов, летчик-инструктор осенью 1942 года попал служить в 240-й истребительный полк. Кожедуб летал на истребителе ЛА-5. Полк, сформированный наспех и отправленный на Сталинградский фронт впопыхах, без надлежащей летной подготовки, вскоре был разбит.

В феврале 1943 г. года вновь отформатированный полк опять отправили на фронт. Но уже через полтора месяца - 26.03.1943 г. - Ивана Никитовича «сбили». Его, тогда по неопытности замешкавшегося и оторвавшегося на взлете от самолета прикрытия, сразу же атаковали шесть «мессеров». Несмотря на грамотную тактику будущего аса, из-за отсутствия прикрытия у него «на хвосте» оказался самолет противника. Благодаря феноменальному маневру Иван Никитович тогда выжил. Но урок - быть в небе неразрывно в паре с самолетом прикрытия - усвоил. Забегая наперед, сообщим, что в дальнейшем Кожедуб сбил 63 самолета противника.

Летал он всегда на ЛА-5, которых сменил 6. Сослуживцы вспоминали, что относился он к ним не как к машинам, а как к живым существам. Разговаривал с ними, называл ласково... Что-то непостижимо-религиозное было в отношениях человека и машины. Но поразительней всего было то, что ни разу, никогда на самолетах Ивана не было ни одного сбоя, ни одной внештатной ситуации, а самого пилота не раз спасала бронированная спинка сиденья.

Заключение

Известные русские летчики Великой Отечественной войны награждались высшей наградой Страны Советов - званием Героя Советского Союза: Александр Покрышкин и Иван Кожедуб - трижды; 71 летчик (из них 9 - посмертно) получил это высокое звание дважды.

Все награжденные - достойные люди. «Героя» давали за 15 сбитых вражеских самолетов.

Среди Героев - легендарный Алексей Петрович Маресьев, вернувшийся в строй после тяжелого ранения и ампутации ног. Ворожейкин Арсений Васильевич (46 сбитых самолетов), дважды герой Советского Союза с неповторимым рисунком боя, основанным на идеальном владении высшим пилотажем. Гулаев Николай Дмитриевич, которому принадлежит феноменальный результат (в битве над речкой Прут он сумел всего лишь за 4 минуты сбить 5 вражеских самолетов.) Список этот можно продолжать очень долго...