Морские пассажирские перевозки. Реферат: Перевозка пассажиров и багажа морским транспортом

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международная морская перевозка пассажиров

Брюссельская конвенция 1961 года

Международная перевозка пассажиров морским транспортом регулируется тремя конвенциями. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем была принята в Брюсселе 29 апреля 1961 года. В ней урегулированы в основном вопросы ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения.

Поскольку в Конвенции не нашла регламентации перевозка ручной клади и багажа, 27 мая 1967 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил, о перевозке морем багажа пассажиров, в которой эти вопросы частично урегулированы.

Наконец, 13 мая 1974 года в Афинах принимается подготовленная в рамках ИМКО Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа. Как следует из наименования, в ней охвачены вопросы перевозки как пассажиров, так и багажа.

Следует отметить, что основные положения Конвенций восприняты национальным законодательством ряда стран, в том числе и Российской Федерации. В частности, глава IX (Кодекс Торгового Мореплавания РФ) "Договор морской перевозки пассажира" содержит основные положения Афинской конвенции.

Первый из перечисленных международных источников - Брюссельская конвенция 1961г. - дает определения употребляемых терминов, закрепляет обязанности перевозчика, устанавливает его ответственность. Важное правовое значение имеет определение понятия "перевозка", увязанного с периодом времени, которым она охватывается. Срок перевозки пассажира в соответствии с Брюссельской конвенцией 1961 г. - период, в течение которого пассажир находится на борту судна, периоды посадки и высадки, а также перевозки пассажира водным путем с берега на судно или наоборот, если стоимость этой перевозки входит в стоимость билета, либо судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром.

Брюссельская конвенция закрепляет обязательства перевозчика. В соответствии со ст. 3 одна из основных его обязанностей заключается в проявлении должной заботливости, касающейся приведения судна в мореходное состояние, поддержания его в таком состоянии. Он должен укомплектовывать судно экипажем, снаряжением и снабжением к началу и в течение всей перевозки. И, наконец, важнейшая его обязанность заключается в обеспечении безопасности пассажиров.

Вопрос об ответственности перевозчика регулируется следующим образом. Она наступает при наличии вины перевозчика. Согласно Конвенции, его вина презюмируется, если смерть или телесные повреждения пассажира явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира.

Ответственность перевозчика носит ограниченный характер. Предел установленной Конвенцией ответственности не должен превышать 250.000 франков. Вместе с тем национальное законодательство может установить более высокий предел ответственности перевозчика.

Согласно Конвенции, на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.

Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает подачу ему письменного уведомления в течение 15 дней со дня высадки. Правом подачи уведомления пользуется сам пассажир либо оно может быть подано от его имени. В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба предъявляют только его наследники или другие лица, имеющие право предъявлять такие требования.

Срок исковой давности ограничен двумя годами. В том случае, когда вследствие причиненных пассажиру во время перевозки телесных повреждений смерть наступила после высадки на берег, срок исковой давности исчисляется тремя годами. Приостановление и перерыв сроков исковой давности регулируются законом суда, рассматривающего дело, но в любом случае этот срок не должен превышать установленных трех лет.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года регулирует вопросы ответственности перевозчика за несохранность багажа и ручной клади, которые не нашли регламентации в Конвенции 1961 года.

Ее основные положения ориентированы на нормы Конвенции 1961 года. В частности, закреп­лен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности.

Вместе с тем Конвенция содержит специфические нормы. Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, он не несет ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по этому поводу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.

Конвенцией установлены следующие пределы ответственности. В случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 тысяч франков за одно транспортное средство. При несохранности других предметов сумма равна 16 тысячам франков на пассажира, а при несохранности ручной клади она составляет 10 тысяч франков.

Как и в Конвенции 1961 года, в ней содержится важная оговорка о том, что установленный предел ответственности не применяется при наличии грубой вины перевозчика.

Если ущерб причинен виновными действиями пассажира, в соответствии с законом страны суда, рассматривающего спор, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.

Что касается срока исковой давности, то он равен двум годам.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа отличается от двух рассмотренных Брюссельских конвенций тем, что она регулирует перевозку, как пассажиров, так и багажа. Она вводит новые понятия, такие как, "заменяющий перевозчик", "каютный багаж", "организация", устанавливает повышенные пределы ответственности перевозчика, определяет подсудность исков.

В Афинской конвенции термин "заменяющий перевозчик" применен в значении используемого в Гамбургских правилах понятия "фактический перевозчик". Это лицо, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком таков, как и установленный Гамбургскими правилами между перевозчиком и фактическим перевозчиком. правовой международный перевозка ущерб

"Каютный багаж" по Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. - багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владе­нии, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. Введение этого понятия имеет значение для установления предела ответственности в случае утраты или повреждения каютного багажа.

Под термином "организация" Афинская конвенция понимает Межправительственную морскую консультативную организацию. В соответствии со ст. 26 эта организация может созвать конференцию для пересмотра Конвенции или внесения в нее поправок.

Основное внимание в Афинской конвенции уделено вопросам ответственности. Ответственность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется. Новым в Конвенции является возложение на истца бремени доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба.

Афинская конвенция установила более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с закрепленными в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет сумму 700 тысяч франков. Предел ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, повышен до 50 тысяч франков. Ответственность за утрату или повреждение багажа, за исключением автомашины, ограничена 18 тысячами франков на пассажира. Наконец, предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа составляет 12 тысяч 500 франков на пассажира.

По соглашению сторон, которое должно быть закреплено в письменной форме, могут быть установлены более высокие пределы ответственности.

В соответствии с Конвенцией срок исковой давности составляет два года. Иск предъявляется в один из судов, указанных Конвенцией по выбору истца. Так, он вправе подать иск в суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика, в суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки. Кроме того, истец может обратиться в суд своего постоянного места жительства, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его юрисдикцию. Последний вариант - это суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.

Юридическим комитетом Международной морской организации (ИМО) подготовлен Протокол к Афинской конвенции, в соответствии с которым закреплено обязательное страхование пассажиров и багажа. Для придания этому документу юридической силы он должен быть принят компетентной конференцией.

Международные речные перевозки

Понятие международных речных перевозок

Среди магистральных видов транспорта речной транспорт занимает достойное место относительно объемов перевозимых грузов и пассажиров в международном сообщении.

Он имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, которые сказываются на объемах перевозок речным транспортом, их интенсивности и стоимости. К таким преимуществам относятся: большая грузоподъемность по сравнению, например, с автомобильным транспортом; высокая пропускная способность речного пути; относительно незначительные затраты на обору­дование и содержание речного пути, нежели на содержание и эксплуатацию железных дорог и автострад, и некоторые другие.

Сдерживающим же фактором интенсификации международных речных перевозок являются их сезонность и географические особенности - преобладание меридиональных направлений пере­возок.

Международные речные перевозки с участием России в зависимости от характера используемых путей сообщения подразделяются на две группы. Первую составляют перевозки с использованием только речных путей. Это так называемые "чисто международные речные перевозки".

К ним относятся перевозки Северо-Западного района. Они представлены перевозками между:

Россией и Финляндией;

Россией и Литвой;

Россией и Эстонией.

Эта группа включает также перевозки в Дальневосточном регионе между Россией и Китаем.

Для перевозок данной группы характерным является то, что они регулируются двусторонними соглашениями на уровне, как правило, транспортных министерств стран-участниц. Примером может служить Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта от 18 ноября 1993, которое заключено между Министерством транспорта РФ и Министерством путей сообщения Литвы.

Такие соглашения закрепляют порядок использования сторонами речного транспорта при осуществлении перевозок между государствами, условия перевозок пассажиров, багажа и грузов, правила транзитных перевозок. В них устанавливается режим наибольшего благоприятствования для судов сторон. Этот режим касается следующих вопросов:

Свободного доступа в порты;

Предоставления мест у причала;

Использование портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

Снабжения судов водой и продовольствием;

Уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов;

Использования других услуг.

Что касается вопросов таможенного, пограничного и визового режима при осуществлении этих перевозок, то они регламентируются межправительственными соглашениями.

Ко второй группе международных речных перевозок с участием России относятся перевозки по речным путям с заходом в иностранные морские порты. Эти перевозки именуются международными речными перевозками смешанного типа. Данная группа включает:

перевозки с использованием Беломоро-Балтийского канала с выходом в Балтийское, Белое и Баренцево моря;

перевозки с использованием речных маршрутов на базе Калининградского, Санкт-Петербургского и Советского речных портов и с выходом в Балтийское море;

перевозки по рекам, впадающим в Черное, Азовское и Каспийское моря (реки: Волга, Дон, Кубань).

Применительно к этим перевозкам действует положение п. 1 ст. 3 КТМ РФ о том, что суда внутреннего водного плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт подпадают под правила, установленные КТМ.

Вместе с тем, по вполне понятным причинам заходы речных судов в иностранные морские порты подпадают под действие морских соглашений. На практике применяются положения Конвенции по облегчению международного морского судоходства от 9 апреля 1965 г. Этот международный правовой источник содержит упрощенные требования к документам, предъявляемым при заходе в иностранные порты. Конвенция содержит два важных приложения, содержащие стандарты, - документы и резолюции о принятии стандартов, создании национальных и региональных комитетов, учреждении специальных рабочих групп и решении некоторых других вопросов.

К таким документам, предъявляемым в международных морских портах, относятся следующие.

1) Общая декларация. Она содержит сведения о судне (название, описание, национальную принадлежность, данные о регистрации, тоннаже), данные о капитане и экипаже, включает описание груза, сведения о количестве пассажиров, данные о дате прихода или отхода, порте прихода или отхода судна.

2) Декларация о грузе. Помимо сведений о судне и капитане этот документ включает данные о грузе: количество груза и его описание, марка, серийный номер, количество и тип упаковки; сведения о коносаменте; а также о порте отправления груза и порте назначения.

4) Декларация о личных вещах экипажа. Обычно государственные власти требуют сведения только о таких личных вещах, которые подлежат обложению пошлиной, запрещениям или ограничениям.

5) Судовая роль. Она содержит сведения о количестве и составе экипажа.

6) Список пассажиров. Этот документ содержит следующие сведения о каждом пассажире: фамилию, имя, национальность, дату рождения, место рождения, порт посадки, порт высадки.

Таковы основные положения, характеризующие международные речные перевозки с участием России. Вместе с тем, существуют ряд конвенций и соглашений пароходств и компаний придунайских государств, регулирующих условия перевозки пассажиров, багажа, грузов внутренними водными путями. Это, например, Соглашение между Дунайскими пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих условиях перевозок грузов (г. Братислава 26 сентября 1956 г.), Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай (г. Шпофок 23 сентября 1989 г.), Договор о сотрудничестве Дунайских пароходств-участников Братиславских соглашений (г. Братислава 6 ноября 1992 г.), Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (Женева 1 мая 1976 г.).

Международная перевозка пассажиров и багажа речным транспортом

Международная перевозка пассажиров речным транспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ), принятой в Женеве 1 мая 1976 г. Этот международный правовой источник содержит определения таких понятий, как: "перевозка", "пассажир", "багаж". В нем дается перечень транспортных документов, оформляемых при перевозке пассажиров и багажа, регулируется ответственность перевозчика за ущерб, причиненный лицам и за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением, устанавливается исковая процедура споров в связи с перевозкой.

В Конвенции перевозчик определяется как любое лицо, которое в качестве профессионального перевозчика обязуется во исполнение индивидуального или коллективного договора перевозки перевезти одно или несколько лиц и, в соответствующих случаях, их багаж, независимо от того, само ли оно выполняет эту перевозку или нет.

При международной перевозке пассажира речным транспортом ему выдается индивидуальный билет. Возможна выдача пассажирам коллективного билета. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки пассажира. Билет пассажира служит доказательством содержащихся в нем сведений.

Если пассажир перевозит багаж, перевозчик может выдать ему при предъявлении билета багажную квитанцию или другой аналогичный документ, в котором указывается количество или характер багажа. По просьбе пассажира перевозчик обязан выдать ему багажную квитанцию.

Багаж выдается пассажиру по предъявлении багажной квитанции. Если квитанция отсутст­вует, то перевозчик обязан выдать багаж, на который была выписана квитанция, только при усло­вии, что лицо, претендующее на багаж, докажет на него свое право. При недостаточности доказательств перевозчик может потребовать внесения соответствующего залога, который возвращается по истечении одного года со дня внесения. Невостребованный багаж сдается на хранение. Он хранится за счет пассажира.

Вопросы ответственности при международной перевозке пассажиров речным транспортом решается следующим образом. Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира, если происшествие, повлекшее за собой этот ущерб, связано с пере­возкой и имело место либо во время нахождения пассажира на судне, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой и выдачей багажа и обусловлено виной перевозчика.

Общая сумма возмещения, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 200.000 франков на одного пострадавшего. Стороны могут договориться об установлении более высокого предела возмещения.

Что касается ответственности перевозчика за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением, если происшествие, вызвавшее такой ущерб, имело место во время перевозки, то она также строится на началах его вины. Багаж считается утерянным, если он не доставлен в течение четырнадцати дней с даты предъявления требования о его выдаче. В случае обнаружения багажа в течение года со дня требования о его выдаче, пассажир вправе потребовать доставки багажа либо в пункт отправления, либо в предусмотренный для доставки пункт. Получив багаж, он должен возвратить любое полученное возмещение за ущерб, связанный с его утратой.

Сумма выплаты за ущерб, причиненный полной или частичной утратой багажа или за его повреждение, должна быть равна размеру ущерба, но не может превышать 5.000 франков на пассажира. В случае возмещения ущерба за утрату или повреждение перевозимого транспортного средства выплачиваемая сумма не может превышать 15.000 франков на транспортное средство.

Конвенция допускает возможность установления сторонами договора более высоких пределов возмещаемых сумм.

В Конвенции урегулированы вопросы подсудности споров сторон договора перевозки, а также закреплены сроки исковой давности по этим спорам. По всем спорам, возникающим в связи с перевозкой, истец может обратиться по своему выбору в один из компетентных судов как участвующих в Конвенции государств, так и государства, на территории которого находится, во-первых, главная контора ответчика, его обычное местожительство или контора, при посредстве которой был заключен договор перевозки, или, во-вторых, место отправления или назначения.

Что касается сроков исковой давности, то они зависят от характера неисполнения стороной договора перевозки обязательства и причиненного ущерба. Срок исковой давности в связи со смертью или телесными повреждениями пассажира, установленный Конвенцией о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г., составляет три года. Он исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало об этом. Однако срок давности не может превышать пяти лет, считая со дня происшествия. Во всех остальных случаях право на предъявление иска погашается по истечении одного года.

Следует иметь в виду, что течение срока давности приостанавливается предъявлением претензии в письменном виде до того дня, когда перевозчик в письменном виде отклоняет претензию и возвращает приложенные к ней документы. В случае частичного признания предъявленной претензии течение давности возобновляется только в отношении той части претензии, которая остается предметом спора.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Понятие международных морских, воздушных, автомобильных и железнодорожных перевозок. Международные соглашения как основной источник правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа. Договор "смешанной" перевозки грузов.

курсовая работа , добавлен 03.03.2010


Основной нормативный акт, который регулирует отношения сторон при международных автоперевозках. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа. Пределы ответственности перевозчика. Презумпция вины перевозчика.

реферат , добавлен 01.07.2015


Понятие вины как основного признака субъективной стороны преступления. Характеристика преступлений, совершенных умышленно и по неосторожности. Логические основания вины в уголовном праве. Ответственность за преступление, совершенное с двумя формами вины.

курсовая работа , добавлен 26.01.2013


Рассмотрение понятия и правового регулирования международных перевозок. Характеристика видов и форм договора перевозки в линейном судоходстве. Правила составления коносамента по проформе. Ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза.

реферат , добавлен 04.02.2012


Особенности международных перевозок. Характеристика видов международных перевозок. Формы перевозочных документов, применяемые авиакомпаниями мира. Основы правового режима торгового судоходства. Ответственность за причинение вреда здоровью пассажира.

контрольная работа , добавлен 21.11.2010


Гражданско-правовое значение исковой давности. Сроки исковой давности и течение срока исковой давности. Анализ особенностей правового регулирования порядка применения сроков исковой давности. Требования, на которые исковая давность не распространяется.

курсовая работа , добавлен 22.05.2012


Рассмотрение основных особенностей организационного регулирования международных воздушных перевозок. Знакомство с порядком допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в России. Анализ правового регулирования лизинга гражданских воздушных судов.

дипломная работа , добавлен 30.10.2014


Понятие исковой давности и особенности ее правового регулирования. Основные источники правового регулирования сроков исковой давности. Начало, приостановление, перерыв и восстановление срока исковой давности. Виды сроков исковой давности и их значение.

дипломная работа , добавлен 16.07.2010


Формы договора перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, его стороны и существенные условия. Порядок заключения, изменения и расторжения договора перевозки, ответственность перевозчика и пассажира за нарушение обязательств договора.

дипломная работа , добавлен 12.04.2014


Понятие, особенности и обязанности сторон договора перевозки пассажиров. Ответственность перевозчика и пассажира за нарушение порядка оплаты транспортных услуг. Рассмотрение в судах дел, связанных с перевозками пассажиров транспортом общего пользования.

Массовые перевозки пассажиров на море начались с открытием Нового света (Америки), но самый пик в численном выражении морских пассажирских перевозок пришелся на середину 20 века. Самые оживленные пути морских перевозок прочертили Атлантический океан. С увеличением пассажиропотока стремительно увеличиваются и размеры пассажирских судов.

Рекордсменом стало пассажирское судно: «Юнайтед Стейтс». Атлантика была покорена за 3 дня 10 часов и 40 минут.

Но за все нужно платить. И такая скорость, достигнутая лайнером, была «Пирровой победой», т.к. при этом затраты на огромное количество потраченного топлива перечеркнули всю экономическую составляющую этой линии. В конце концов, «Юнайтед Стейтс» был поставлен на прикол.

После второй мировой войны, с развитием авиации, и особенно трансатлантических перелетов, количество морских пассажиров резко идет на убыль. Казалось бы вот он, крах мирового пассажирского флота. Но в обиход входит новое слово: круиз (от англ. cruise - морское путешествие) и палочку эстафеты морских пассажирских перевозок поднимают круизные суда.

Они становятся более комфортабельными, просторными, с многочисленными сервисами и развлечениями, словом полностью удовлетворяют желаниям пассажиров.

Морские круизные линии очень развиты. Можно заказать круиз на пароме в Хельсинки, Стокгольм, любой другой порт Европы или мира. Очень востребованы круизы по Балтийскому и Средиземному морям.

Круизный флот сегодня это и гордость судовладельцев и возможность людей путешествовать и отдыхать в комфортных условиях.

Современный круизный лайнер – это высочайший уровень комфорта и огромный выбор занятий и развлечений. Это комфортабельный «плавучий» отель экстра класса. Каюты, рестораны и бары по уровню комфорта и обслуживания порой даже превосходят гостиницы класса люкс.

Конечно, также очень распространены небольшие, т.к. называемые прибрежные круизы в акватории одного или двух морей.

Например, в Москве и Санкт-Петербурге большой популярностью пользуются круизы в Хельсинки и Стокгольм.

На чем бы не остановился самый взыскательный пассажир круизного судна, любое круизное путешествие оставит незабываемое впечатление и обеспечит высочайший уровень сервиса и комфорта.

Дети в возрасте до двух лет перевозятся в сопровождении совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им восемнадцатилетнего возраста.

Дети в возрасте от двух до четырнадцати лет могут перевозиться в сопровождении совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им восемнадцатилетнего возраста, либо без сопровождения указанного пассажира под наблюдением перевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами перевозчика.

Несопровождаемые дети в возрасте от двух до четырнадцати лет могут перевозиться под наблюдением перевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами в соответствии с правилами перевозчика письменного заявления о перевозке несопровождаемого ребенка. По письменной просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением перевозчика может распространяться на детей в возрасте до шестнадцати лет.

Дети в возрасте старше четырнадцати лет могут перевозиться без сопровождения дееспособного совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации объявлен полностью дееспособным до достижения им восемнадцатилетнего возраста.

15. Возраст ребенка определяется на дату начала его перевозки от порта отправления, указанную в билете.

16. Пассажир имеет право провозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы*(5) (далее - норма бесплатного провоза каютного багажа).

Норма бесплатного провоза каютного багажа устанавливается перевозчиком в зависимости от типа судна и не может быть менее 10 килограммов на одного пассажира.

17. Каютный багаж, превышающий норму бесплатного провоза каютного багажа, должен быть оплачен по тарифу за провоз багажа.

18. Если пассажиры следуют группой, то по желанию пассажиров перевозчик применяет к этим пассажирам сумму норм бесплатного провоза каютного багажа каждого из пассажиров.

19. При заключении договора морской перевозки пассажира перевозчик обязан предоставить пассажиру достоверную и полную информацию об условиях перевозки, в том числе:

о названии судна;

о нормах бесплатного провоза каютного багажа, предметах и вещах, запрещенных к перевозке, условиях перевозки багажа;

о тарифах за перевозку;

о настоящих Правилах;

о правилах перевозчика;

о фактическом перевозчике;

о месте и времени начала и окончания посадки пассажиров на судно;

о требованиях законодательства Российской Федерации, связанных с пограничным, таможенным и другими видами контроля по маршруту перевозки;

о договоре страхования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, а также информацию о страховщике (его наименование, местонахождение, почтовый адрес, номер телефона);

об условиях обслуживания на судне.

20. Если билет был объявлен пассажиром утраченным либо билет неправильно оформлен или поврежден, то перевозчик обязан незамедлительно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора морской перевозки.

Если факт заключения договора морской перевозки будет установлен, то перевозчик осуществляет перевозку в соответствии с условиями заключенного договора морской перевозки и оформляет дубликат билета.

III. Посадка (высадка) и нахождение на судне пассажиров

21. Пассажир должен заблаговременно не позднее установленного перевозчиком времени и по указанному перевозчиком адресу прибыть для оформления багажа в случае необходимости выполнения требований, связанных с пограничным, таможенным и другими видами контроля, а также к месту посадки на судно.

22. В порту перевозчик обеспечивает:

посадку (высадку) пассажиров на судно, доставку пассажиров к месту стоянки судна в случае необходимости;

оформление багажа, доставку багажа к месту стоянки судна, погрузку, размещение и крепление багажа на борту судна, а также выгрузку, транспортировку и выдачу багажа пассажирам.

Перевозчик обязан обеспечить организованное и безопасное осуществление посадки (высадки) пассажиров, а также контроль за выходом пассажиров на берег и возвращением их на судно в портах по маршруту перевозки.

23. Очередность посадки и высадки пассажиров, а также возможность нахождения на судне провожающих/встречающих устанавливается перевозчиком.

24. Начинать посадку и высадку пассажиров у причала разрешатся только после полной ошвартовки судна и установки трапа. При этом посадка пассажиров на судно осуществляется после высадки пассажиров.

25. Доставка пассажиров и багажа на берег с судна, стоящего на рейде, а также с берега на судно, стоящее на рейде, обеспечивается в соответствии с требованиями по безопасности мореплавания, установленными Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним*(6) . Стоимость такой доставки входит в стоимость перевозки.

26. После посадки на судно пассажиры должны быть проинформированы:

о порядке пользования пассажирскими помещениями;

о схеме расположения помещений судна, предназначенных для использования пассажирами;

о правилах поведения пассажира на борту судна;

о порядке использования и местонахождении спасательных индивидуальных и коллективных средств, порядке эвакуации пассажиров;

о времени работы судовых пунктов обслуживания пассажиров;

о месте выдачи багажа в порту назначения.

27. Информация на судне должна передаваться на русском языке. Дополнительно по усмотрению перевозчика информация может передаваться и на других языках.

28. Пассажир обязан иметь при себе:

перевозочные документы, а при наличии права на приобретение перевозочных документов по специальным или льготным тарифам и документы, подтверждающие такое право;

документы, удостоверяющие личность пассажира.

При осуществлении перевозки с пересечением государственной границы Российской Федерации пассажир предъявляет перевозчику визу или иные документы, определенные Федеральным законом от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию".

29. Перевозчик обязан заблаговременно объявить пассажирам о подходе судна к причалу для высадки с указанием продолжительности стоянки в случае остановки в промежуточном порту.

30. О прибытии судна в порт с опозданием и сокращении продолжительности стоянки перевозчик обязан заблаговременно оповестить пассажиров посредством звуковой и/или визуальной информации.

IV. Перевозка багажа и каютного багажа

36. При оформлении багажа пассажир обязан предъявить перевозчику для взвешивания багаж и каютный багаж, предназначенный для перевозки.

37. Каютный багаж пассажира должен размещаться на отведенных местах или у пассажира, не создавая неудобств для других пассажиров.

38. Забота о сохранности каютного багажа лежит на пассажире. Перевозчик несет ответственность за повреждение или утрату каютного багажа в соответствии с законодательством Российской Федерации.

39. Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на котором осуществляется перевозка. По соглашению пассажира с перевозчиком багаж может быть перевезен на другом судне, имеющем остановку в пункте назначения пассажира.

40. Не допускаются к перевозке в качестве багажа и каютного багажа предметы, которые могут причинить вред судну, лицам или имуществу, находящимся на судне, а также предметы и вещества, перевозка которых в качестве багажа и каютного багажа запрещена законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также законодательством страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка.

41. Багаж должен иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения судна, багажа других пассажиров или иного имущества.

42. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить судно, багаж других пассажиров или иное имущество может быть принят к перевозке с согласия перевозчика.

43. На каждое место багажа перевозчик или уполномоченная перевозчиком организация прикрепляет наклейку или навешивает бирку с указанием на ней фамилии, имени и адреса владельца багажа, порта отправления, порта назначения, информации о перевозчике, наименовании судна.

44. Для обозначения особых условий перевозки к багажу дополнительно прикрепляется багажная бирка со знаками специальной маркировки: "Верх", "Не кантовать", "Осторожно", "Не бросать", "Боится сырости".

45. Багаж со стеклом должен иметь внутреннюю упаковку, гарантирующую целостность стекла при погрузке и выгрузке, а также специальную маркировку: "Стекло".

46. Багаж со скоропортящимися продуктами (мясные, рыбные, молочные, овощи, фрукты, сыворотки и другие виды скоропортящихся продуктов) принимается для перевозки при условии, что срок их годности превышает срок доставки в пункт назначения.

47. Пассажир производит оплату стоимости перевозки багажа при его оформлении исходя из фактического веса багажа. После оплаты и в подтверждение приема багажа пассажиру выдается багажная квитанция, а в билете делается отметка "Багаж".

За порчу сданных в багаж скоропортящихся продуктов в результате естественных микробиологических процессов перевозчик ответственности не несет.

48. Багаж выдается пассажиру при предъявлении багажной квитанции.

49. В случае утраты багажной квитанции багаж выдается пассажиру на основании письменного заявления и предъявления доказательств, что багаж принадлежит ему.

50. Пассажир обязан в порту назначения, указанном в билете, забрать с собой размещенные на судне багаж и каютный багаж. Выдача багажа производится в порту, до которого багаж был принят к перевозке.

51. С момента сдачи багажа к перевозке и до момента его выдачи доступ пассажира к багажу запрещается.

52. При необходимости получить багаж в промежуточном пункте маршрута пассажир должен заблаговременно проинформировать об этом представителя перевозчика на судне.

53. Багаж, не полученный пассажиром по прибытии судна в порт назначения, хранится перевозчиком или уполномоченным перевозчиком лицом. Расходы за хранение багажа возмещаются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

54. Во всех случаях обнаружения забытых или утерянных вещей пассажира на судне составляется опись таких вещей.

По указанию капитана судна забытые или утерянные вещи передаются лицу, уполномоченному для этих целей перевозчиком, в ближайшем по маршруту следования судна порту. Передача осуществляется по составленной описи.

55. Если перевозчик не выдал пассажиру багаж в порту назначения, до которого должен быть доставлен багаж согласно договору морской перевозки пассажира, на предъявленной пассажиром багажной квитанции лицом, уполномоченным перевозчиком, делается отметка "Багаж не прибыл", заверяемая его подписью с указанием даты.

По письменному заявлению пассажира, оформленному на основании перевозочных документов, перевозчик обеспечивает необходимые меры к розыску багажа.

Если багаж найден, то перевозчик уведомляет пассажира и обеспечивает доставку его багажа в порт назначения согласно договору морской перевозки пассажира или по требованию пассажира по указанному им адресу без взимания дополнительной платы.

V. Порядок оформления документа о произошедшем событии на транспорте и его обстоятельствах

56. Документ о произошедшем событии на транспорте и его обстоятельствах (далее - документ о произошедшем событии) составляется для получения страхового возмещения (части страхового возмещения) по договору обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу пассажиров (далее - договор обязательного страхования).

57. Документ о произошедшем событии составляется перевозчиком или лицом, уполномоченным перевозчиком.

58. Для получения документа о произошедшем событии выгодоприобретатель*(8) , его законный представитель или представитель, действующий на основании доверенности (далее - представитель), представляет перевозчику или лицу, уполномоченному перевозчиком, следующие документы:

1) письменное заявление, составленное в произвольной форме, с указанием следующих сведений:

фамилия, имя, отчество (при наличии) пассажира, жизни, здоровью или имуществу которого причинен вред;

фамилия, имя, отчество (при наличии) выгодоприобретателя (если он не потерпевший), его представителя;

характер причиненного вреда (вред жизни, вред здоровью, вред имуществу);

дата, время и место наступления произошедшего события;

2) документ, удостоверяющий личность выгодоприобретателя;

3) документы, подтверждающие полномочия лица, являющегося представителем выгодоприобретателя;

4) перевозочные документы пассажира (при наличии). Если перевозочные документы были объявлены утраченными либо повреждены, то перевозчик обязан незамедлительно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора перевозки.

Если будет установлено, что договор морской перевозки пассажира был заключен, то перевозчик или лицо, уполномоченное перевозчиком, составляет документ о произошедшем событии.

59. Документ о произошедшем событии оформляется в отношении каждого потерпевшего. По заявлениям нескольких выгодоприобретателей (представителей) в отношении одного потерпевшего может быть выдано несколько документов о произошедшем событии.

60. Документ о произошедшем событии содержит следующую информацию:

дата, время, место составления;

вид транспорта, название судна и иные признаки, идентифицирующие транспортное средство (при наличии);

полное наименование перевозчика в соответствии со свидетельством о государственной регистрации юридического лица или индивидуального предпринимателя;

фамилия, имя, отчество потерпевшего (при возможности установления);

место и время произошедшего события;

описание произошедшего события и его обстоятельств;

характер вреда, причиненного пассажиру (вред жизни, вред здоровью, вред имуществу), с описанием видимых повреждений при возможности установить указанные повреждения визуально;

информация о свидетелях (при наличии) с указанием контактной информации;

подпись, фамилия, инициалы лица, уполномоченного перевозчиком, заверенные печатью перевозчика или лица, уполномоченного перевозчиком.

61. Выгодоприобретатель (его представитель) представляет перевозчику оригиналы или копии документов, указанных в пункте 58 главы V настоящих Правил.

В случае представления копий документов перевозчик вправе запросить подлинники этих документов для подтверждения верности представленных копий. При представлении оригиналов документов перевозчик или лицо, уполномоченное перевозчиком, в случае необходимости за свой счет снимает с них копии и незамедлительно возвращает оригиналы документов представившему их лицу, за исключением заявления.

62. Перевозчик или лицо, уполномоченное перевозчиком, не вправе требовать от выгодоприобретателя (представителя) представления документов, не предусмотренных пунктом 58 настоящих Правил.

63. Факт получения документа о произошедшем событии удостоверяется подписью выгодоприобретателя (представителя).

VI. Отказ от договора морской перевозки пассажира

64. Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира*(9) .

65. В случае, если пассажир отказался от договора морской перевозки пассажира не позднее чем за 24 часа до отхода судна, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора морской перевозки пассажира вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам, пассажиру возвращается вся плата за проезд и плата за провоз багажа.

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) гибель судна или его захват;

6) признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращается вся плата за провоз пассажира и плата за провоз багажа, после начала рейса - их часть в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка не была осуществлена.

Перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении обстоятельств, предусмотренных настоящим пунктом, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

69. Возврат платы производится на основании неиспользованных (частично использованных) перевозочных документов пассажиру при предъявлении документа, удостоверяющего личность, или уполномоченному представителю при предъявлении документа, удостоверяющего личность, и документов, подтверждающих право на получение платы. В случаях, если возврат платы связан с болезнью пассажира, дополнительно предъявляется медицинский документ, подтверждающий факт болезни пассажира.

_____________________________

*(1) Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1983 г. N 9064-Х "О присоединении СССР к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" (Ведомости Верховного Совета СССР от 13 апреля 1983 г., N 15, ст. 222).

*(2) Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27 (ч. I), ст. 2700; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 52 (ч. I), ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557, N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5748; 2009, N 1, ст. 30, N 29, ст. 3625; 2010, N 27, ст. 3425; N 48, ст. 6246; 2011, N 23, ст. 3253; N 25, ст. 3534; N 30 (ч. I), ст. 4590, 4596; N 45, ст. 6335; N 48, ст. 6728; 2012, N 18, ст. 2128; N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4321; 2013, N 30 (ч. I), ст. 4058; 2014, N 6, ст. 566; N 42, ст. 5615; N 48, ст. 6659; 2015, N 1 (ч. I), ст. 89; N 13, ст. 1810).

*(3) Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 52 (ч. I), ст. 5140; 2005, N 19, ст. 1752; 2007, N 19, ст. 2293; N 49, ст. 6070; 2008, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 29, ст. 3626; N 48, ст. 5711; 2010, N 1, ст. 5, 6; N 40, ст. 4969; 2011, N 30 (ч. I), ст. 4603; N 49 (ч. I), ст. 7025; N 50, ст. 7351; 2012, N 31, ст. 4322; N 50 (ч. V), ст. 6959; 2013, N 27, ст. 3477; N 30 (ч. I), ст. 4071; N 52 (ч. I), ст. 6961; 2014, N 26 (ч. I), ст. 3366).

*(4) Федерального закона от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 34, ст. 4029; 1998, N 30, ст. 3606; 1999, N 26, ст. 3175; 2003, N 2, ст. 159; N 27 (ч. I), ст. 2700; 2004, N 27, ст. 2711; 2006, N 27, ст. 2877; N 31 (ч. I), ст. 3420; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 3, ст. 410; N 49, ст. 6071; N 50, ст. 6240; 2008, N 19, ст. 2094; N 20, ст. 2250; N 30 (ч. I), ст. 3583; N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5735, 5748; 2009, N 1, ст. 30; N 7, ст. 772; N 26, ст. 3123; N 52 (ч. I), ст. 6407, 6413, 6450; 2010, N 11, ст. 1173; N 15, ст. 1740, 1756; N 21, ст. 2524; N 30, ст. 4011; N 31, ст. 4196; N 52 (ч. I), ст. 7000; 2011, N 1, ст. 16, 28, 29; N 13, ст. 1689; N 15, ст. 2021; N 17, ст. 2321; N 50, ст. 7339, 7340, 7342; 2012, N 31, ст. 4322; N 47, ст. 6398; N 53 (ч. I), ст. 7597, 7628, 7646; 2013, N 23, ст. 2866, 2868; N 27, ст. 3470, 3477; N 30 (ч. I), ст. 4036, 4040, 4057; N 48, ст. 6165; N 51, ст. 6694; N 52 (ч. I), ст. 6954, 6955; 2014, N 16, ст. 1828; N 19, ст. 2311; N 49 (ч. IV), ст. 6921; N 52 (ч. I), ст. 7557; 2015, N 1 (ч. I), ст. 36, 57, 75, 77, N 21, ст. 2984).

*(5) Пункт 2 статьи 181

*(6) Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 г. N 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним" (зарегистрирован Минюстом России 24 сентября 2009 г., регистрационный N 14863) с изменениями , внесенными приказом Минтранса России от 22 марта 2010 г. N 69 (зарегистрирован Минюстом России 29 апреля 2010 г., регистрационный N 17054).

*(7) В соответствии с пунктом 1 статьи 185 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации".

*(8) В соответствии с пунктом 10 статьи 3 Федерального закона от 14 июня 2012 г. N 67-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном" выгодоприобретателем является потерпевший, здоровью и (или) имуществу которого причинен вред. При причинении вреда жизни потерпевшего выгодоприобретателями в отношении возмещения необходимых расходов на погребение признаются лица, фактически понесшие такие расходы, а в отношении остальной части страхового возмещения - граждане, имеющие право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - супруг, родители, дети умершего, граждане, у которых потерпевший находился на иждивении, если он не имел самостоятельного дохода (Собрание законодательства Российской Федерации, 2012, N 25, ст. 3257; 2013, ст. 30 (ч. I), ст. 4084, N 49 (ч. I), ст. 6333; 2014, N 45, ст. 6154).

*(9) Пункт 1 статьи 183 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации".

*(10) В соответствии с пунктом 2 статьи 185 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации".

3.2.1. Виды судов и рейсов

Как уже отмечалось ранее, морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

Суда универсального назначения, предназначенные для перевозки генеральных и насыпных грузов;

Ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.;

Контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными терминалами на регулярных линиях с мощными и устойчивыми потоками;

Лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщениях;

Лесовозы;

Паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;

Суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;

Балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов;

Рефрижераторные суда;

Танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов;

Нефтебалкеры - комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент. Коносамент (bill of lading) - это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.

Коносамент является:

Распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа;

Контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях;

Товарораспорядительным документом.

Существует несколько видов коносамента:

Коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет право каждому, кто является его владельцем, распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать получение товара именно тем лицом, которому он действительно предназначен;

Именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заявления о переуступке (цессии);

Ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посредством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).

Различают также бортовой коносамент , оформляемый на погруженный на борт судна груз, и коносамент на груз , принятый к отправке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде случаев после погрузки он заменяется на бортовой коносамент.

При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформленного коносаментом, могут быть выписаны так называемые долевые коносаменты - деливери-ордера (delivery order), представляющие собой фактически не коносамент, а распоряжение получателя капитану о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на всю грузовую партию.

Иногда применяется сквозной коносамент - документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначения двумя и более судоходными линиями, действующими в соответствии с соглашением.

Выделяют также чистый и нечистый коносамент . Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замечаний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

Согласно Российского законодательства, в коносамент должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

12) по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Следует отметить, что коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве, суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрахтования судов:

1) фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), который подразделяется на:

Фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;

Фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение определенного периода перевезти определенное количество груза;

2) фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности аренды судна подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;

3) фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз-чартера (demise-charter), т.е. аренда судна без экипажа.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др. Основными статьями чартера являются:

1) Место и время заключения.

2) Наименование сторон - фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения.

3) Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.

4) Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получателю в сохранном состоянии.

5) Наименование и количество груза. Иногда используют и собирательные названия, например «любые законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недогруз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза против заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет право требовать возмещения убытков.

6) Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда - только участки побережья.

7) Позиция судна, т.е. начальная дата - лейдейс (laydays) и конечная дата - канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право расторгнуть (канселлировать) чартер.

8) Информация о прибытии судна.

9) Распределение расходов по погрузке и разгрузке.

10) Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.

11) Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтователю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).

12) Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.п.). Иногда единица измерения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать. Фрахт может также устанавливаться на основе «люмпсум», т.е. как общая сумма, заранее обусловленная в чартере. Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем производятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по погруженному (коносаментному).

13) Время и место оплаты также могут быть разными (при подписании коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной проверки веса).

14) Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.

15) Оговорка о забастовке.

16) Военная оговорка.

17) Оговорка об общей аварии и другие условия.

В начале 20-х гг прошлого века, конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под «удобными », или «дешевыми», флагами вследствие:

Низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законодательствами других стран;

Освобождения от уплаты налогов на прибыль.

3.2.2. Регулирование международных морских перевозок. Деятельность Международной морской организации

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.).

Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесены некоторые изменения. Особое внимание в этой Конвенции уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади.

Международная морская организация (IМО) - International Maritime Organization была основана в 1958 г. согласно Конвенции, разработанной в 1948 г. на Морской конференции ООН в Женеве. До 1982 г. она называлась Межправительственной морской консультативной организацией. IМО входит в число специализированных учреждений ООН.

За годы существования, IМО приняла свыше 40 конвенций в различных сферах (безопасность на море, загрязнение моря и др.), большинство из которых уже вступило в силу. Полный список конвенций IMO с кратким изложением содержания можно получить в отделе прессы и информации IМО в Лондоне. Ниже приведен перечень некоторых конвенций (первая дата в скобках - год принятия конвенции, вторая дата - год ее вступления в силу):

1) по вопросам безопасности:

Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (1974/1980, International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS);

Международная конвенция о грузовой марке (1966/1968, International Convention on Load Lines - LL);

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов на море (1972/1977, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea - COLREG);

Международная конвенция о безопасных контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe Containers - CSC);

Конвенция о международной организации для спутниковой системы морской навигации (1976/1979, Convention on the International Maritime Satellite Organization - INMARSAT);

Международная конвенция о безопасности рыболовных судов (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

Международная конвенция о поиске и спасании на море (1979/1985, International Convention on Maritime Search and Rescue - SAR);

2) по вопросам предотвращения загрязнения морей:

Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью (1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);

Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (1972/1975, Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters - LDC);

3) по вопросам ответственности:

Конвенция о гражданской ответственности при морских перевозках расщепляемых материалов (1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material - NUCLEAR);

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage - CLC);

4) по другим вопросам:

Конвенция по облегчению международного судоходства (1965/1967, Convention on Facilitation on International Maritime Traffic);

Конвенция о борьбе с противоправными действиями против безопасности морской навигации (1988/1992, Convention for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).

В дополнение к конвенциям Ассамблея IМО совместно с Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды принимает рекомендации, не являющиеся обязательными для государств-членов, по различным вопросам (грузовые перевозки, технология, окружающая среда, судоходство, поиск и спасание на море, радиосвязь, подготовка кадров).

Основными целями IMO являются:

Расширение сотрудничества между правительствами по всем техническим вопросам международного морского судоходства;

Содействие принятию наилучших стандартов в области безопасности на море, морской навигации, предотвращения и борьбы с загрязнением моря с судов, борьбы с загрязнением окружающей среды.

IMO имеет следующую структуру:

Рис.3.1. Структура международной морской организации (IMO )

Ассамблея , состоит из представителей государств-членов, является высшим органом IMO. Она собирается раз в два года, могут созываться и чрезвычайные сессии. Ассамблея принимает программу и бюджет, а также решения о проведении финансовых мероприятий, избирает членов Совета и по его предложению утверждает кандидатуру генерального секретаря.

Совет состоит из представителей 40 государств-членов, избирающихся сроком на два года по следующему принципу:

10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международных морских перевозках;

10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле;

20 из группы стран, имеющих особые интересы в области морского судоходства, избрание которых одновременно должно обеспечивать представительство в Совете всех географических регионов мира.

Совет является исполнительным органом IMO, собирается дважды в год и между сессиями Ассамблеи является главным органом IMO. Он не уполномочен направлять правительствам рекомендации по вопросам безопасности на море и предотвращению загрязнения морей. Совет координирует деятельность органов IMO, рассматривает программу и бюджет, комментирует доклады комитетов перед их передачей на рассмотрение Ассамблеей и назначает генерального секретаря.

Комитеты открыты для всех государств-членов. Комитет по безопасности на море обсуждает все вопросы, связанные с техникой безопасности судов. Для решения специальных вопросов созданы 11 подкомитетов (по безопасности судов, морской связи, поискам и спасанию, противопожарной безопасности и др.). Комитет по правовым вопросам решает правовые вопросы при выполнении задач IMO. Комитет по защите морской среды в основном занимается проблемами загрязнения моря с судов, координирует действия IMO в этой области и работает в тесном сотрудничестве с Программой развития ООН. Комитет по техническому сотрудничеству координирует проекты помощи развивающимся странам.

Секретариат , состоящий из шести отделов (безопасности судов, морской среды, правовых вопросов и международных связей, конференций, технического сотрудничества и управления), возглавляется генеральным секретарем, который имеет заместителя.

Особое внимание IMO уделяет реализации таких своих проектов, как Всемирный морской университет в Мальмё (Швеция), Морская транспортная академия IMO в Триесте (Италия), Морская транспортная академия IMO и Международный институт морского права ИМО в Ла-Валлетте (Мальта).

1. Морские пути 3

2. Современные средства морских пассажирских перевозок 4

3. Линейные перевозки 4

4. Круизный туризм 5

5. Паромные линии и переправы через проливы 9

6. Парусные круизные суда 10

7. Круизы на старинных и традиционных парусных судах 11

8. Круизный яхтенный туризм 11

9. Чартерный круиз на моторной яхте 12

Евроазиатский и африканский континенты находятся в непосредственной близости друг от друга, и путешествия возможны сухопутными маршрутами. Австралия, острова Океании и американские континенты удалены от них на значительные расстояния, окружены океанами и до создания эффективной сис­темы воздушных перевозок в конце XX века морские сообщения были единс­твенными для путешествий. Сухопутные маршруты торговых путей при отсутствии современной сети дорог были чрезвычайно трудоемки и занимали длительные временные периоды, к тому же были далеко не безопасными. Именно поэтому в эпоху Великих географических открытий люди искали короткий торго­вый морской путь из Европы в Индию, а открыли Америку и Австралию.

Водные перевозки, равно как речные, так и морские, преследовали единообраз­ные цели, большая часть которых присутствует прямо или опосредовано в этой деятельности и сегодня:

открытие территорий. Сначала человек осваивал сухопутные территории, и можно с уверенностью констатировать, что сегодня на рубеже 3000 тысячелетия на планете нет неизвестных территорий суши.

военные - для грабежа, вывоза рабов, насильственного захвата новых территорий или передела существующих границ, смены существующего государственного строя или религии, большая часть сухопутных территорий поделена (справедливо или не справедливо) между народами с закреплением границ между государствами, смены религии или государственного строя (или неугодного лидера), защиты стратегических интересов;

колонизация новых континентальных и островных территорий.

Захваченная военной силой территория нуждалась в управлении и экономическом освоении, водными путями доставлялись колонисты и эмигранты, скарб и домашние живот­ные, обратно транспортировались золото, пряности, сырье и товары, минераль­ные и иные ресурсы.

Этапы колонизации прибрежных и заморских территорий уходят корнями в глубокое прошлое. В древней истории человечества выделяются колонизации: египетская, финикийская, индийская, древнеримская, нормандская и многие другие, даже не известные нам сегодня. Современной истории известны колонизация земель Северо-Американского и Южно-Американского континентов, Южной Африки, Австралии и другие. Этапы глобальных колонизации закончились в начале XX века с волнами эмиграции в США, хотя две последние мировые войны породили мощные волны эмиграции. Каждый новый локальный конфликт или передел границ государств в связи со сменой государственного строя вызывают волны беженцев, вынужденных переселенцев и эмигрантов;

торговые - нахождения новых безопасных и эффективных путей для перевозки товаров, например, чая из Китая, пряностей из Индии и шерсти из Австралии в Англию и другие европейские страны;

освоение водных пространств в целях выделения, защиты, охраны и эксплуатации экономических зон (в основном рыболовство);

изучение подводных пространств Мирового океана в целях освоения живых и минеральных ресурсов морского дна. Если пространство на малых глубинах частично освоено, то глубоководные районы находятся в стадии изучения и начале международного дележа. Эта деятельность осуществляется сегодня и адекватна открытию новых земель, поскольку это пространство практически не изучено.

Однако цели военные и колониальные с последующей интенсивной миграцией людей, а также научные и промысловые, не относятся к целям туризма.

Можно начать рассуждения о водных перевозках в целях массового туризма только при определенных условиях. Прежде всего, это:

(а) непременный возврат путешественника к месту его проживания,

(б) совершение путешествия в целях туризма,

(в) временные ограничения. Этим условиям, прежде всего, удовлетворяют паломнические и ностальгические цели путешествий. Со времен древних римлян сохранились путешествия с целями отдыха и праздного проведения времени оздоровления и лечения на курортах для немногочисленной элиты общества. Именно в этом случае достигается выполнение условий временного, или даже точнее кратковременного, посещения дестинации и возврат путешественника место постоянного проживания. Только при создании достаточных политико-экономических и социальных условий в обществе возникает потребность в путешествии и туризме.

Яркий пример тому - история трансатлантических перевозок - судьба большого пассажирского океанского лайнера Great Esatern, способного принимать борт до 4000 человек. Судно было создано без объективного анализа перспективы пассажиропотоков в трансокеанских пассажирских перевозках и не нашло должного применения. Просто некого и нечего было перевозить. Напомним, что суда, курсировавшие через Атлантику, в то время могли перевозить только 60-100 пассажиров. В связи с отсутствием загрузки судно было использовано для иных (технических) целей. Лишь через 50 лет после его создания возникли условия для туризма - образовался устойчивый поток путешественников, и тогда стали интенсивно строиться судна такого класса.

Средства морских пассажирских перевозок можно классифицировать следую­щим образом:

пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания - в преде­лах прибрежных территориальных вод государства;

пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между пор­тами различных государств или между портами одного государства, но с заходом в порт иностранного государства;

пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий;

круизные суда (cruises ships), совершающие 5-15-дневные и более продолжи тельные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратко временной (1-2 дня) стоянкой;

паромы (ferry), совершающие регулярные грузопассажирские перевозки;

суда для перевозки специальных категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями - Special Trade Passanger Ships Agreement;

высокоскоростные суда (fast ferry) для пассажирских паромных перевозок - на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях;

парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парус но-моторные и других типов);

круизеры и моторные лодки всех типов;

специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки;

морские плавучие отели (ботели).

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны. Норвегия -по конфигурации страна, протяженная вдоль атлантического побережья Скандинавии. Горный рельеф местности, изрезанное глубокими шхерами и фьор­дами побережье затрудняет устройство наземных путей сообщения. Поэтому значимый вес в общей структуре перевозок имеют морские средства сообщения. Аналогичная ситуация на Северном морском пути, там нет наземных транспорных путей, хотя горные массивы отсутствуют.

для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространс­твами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сооб­щения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские мерено ikn и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями; лица, следующие с большим количеством багажа (например, на ПМЖ); значительно реже туристские группы. Следует учесть, что стоимость морской перевозки с учетом продолжительности перехода и суммарных затрат оказывается сравнима, а нередко и выше стоимости путешествия воздушным транспортом. В связи с тем, что главная цель - перевозка, а не организация отдыха, на этих судах значительно меньше уделя­ется вниманию развлекательности путешествия, хотя такие программы и могут иметь место. Основные линейные перевозки осуществляют пять групп судоходных компаний, именуемых конференциями: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia&New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference.

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты брониру­ются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузо­потоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Отметим еще один возможный вид морского путешествия для индивидуальных туристов. Количество морских грузовых перевозок во много раз превышает пас­сажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не вклю­ченных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников, например, в том случае, когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует. Разумеется, комфорт существенно меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость пере­возки адекватно снижается.

Идея отдыха на воде и в морских путешествиях была известна с времен древних римлян и греков. Островные страны и страны, имеющие архипелаги и архипелажные пространства и про­тяженную береговую линию, например Греция, активно использовали морс­кой транспорт для пассажирских пере­возок. Активизация круизного дела началась в середине XIX века в эпоху становления туризма. Начало морско­му отдыху было положено в Англии. В 1835 г. были организованы и совершались регулярно прогулочные рейсы между Британией и Ирландией. В дальнейшем были организованы специализированные круизные компании, в том числе в бассейне Средиземного моря. Немецкая фирма «Reisenbureau Schtangen» (создана в Бреслау в 1863 г.) организовала круизные путешествия для состоятельных немцев. Томас-Кук активно использовал в своей практике организацию всех видов морских путешествий, и одним из популярных рейсов был маршрут из Великобритании в Черное море.

В период нацисткой Германии в 1933-1938 гг. была реализована идея «народного туризма», положившего начало социальному туризму. Богатый должен обеспечить отдых другому (бедному), использовались дотационные (бюджетные) и профсоюзные средства. Активно использовались возможности круизного отдыха для немецких туристов. После войны 1941-45 гг. круизные маршруты были возобновлены, однако в силу очень высокой стоимости стали уделом только богатого сословия европейцев.

Но истинный расцвет круизное дело получило лишь в 70-х годах XX Именно тогда в США была реализована идея круизных путешествий, весьма привлекательных и насыщенных развлечениями. Эта программа была ориентирована на средний класс американцев, которые вновь дали судоходным компаниям прибыльную работу. Круизные суда стали строиться однотипными, что упростило их эксплуатацию. Организация морских круизов быстро превратилась в прибыльный туристский бизнес. Это произошло благодаря новой концепции методологии обслуживания круизных туристов, которую выдвинул и осуществил главный маркетолог круизной фирмы «Carnival» Боб Дикенсон, ранее служивший в компании Форда.

К этому времени сформировался и высокоплатежеспособный спрос на элитный туризм, круизный туризм отвечал этим требованиям и нашел свой специфический сегмент рынка устойчивого потребителя, прежде всего в США. Были разработаны новые концепции туристского обслуживания с высоким уровнем сервиса и, главное, массой разнообразных развлечений на борту судна. Претерпела существенные изменения технология наземного обслуживания, потребовались новые портовые терминалы с высокой пропускной способностью и методы эффективного наземного обслуживания больших потоков круизных пассажиров.

Сформировались и принципы организации круизных маршрутов. Собственно круизные маршруты можно разделить как:

кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8-12 портов различных прибрежных стран и популярных морских курортов;

маршруты open jaw, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;

кратковременные выходы в море на 2-3 дня. Это так называемые рейсы «в никуда». Нередко такие рейсы используются для специальных целей, например, для организации игорного бизнеса. Например, в Израиле игорный бизнес запрещен, но на судах, покидающих границы территориального моря, таковое азартное развлечение допустимо.

прибрежные морские экскурсии и прогулочные рейсы;

длительные маршруты и кругосветные путешествия продолжительностью до полугода.

По географии активной круизной деятельности выделяются: бассейн Мексиканского залива, Карибского моря, Панамский канал; бассейн Средиземного моря; круизы вокруг Скандинавии с заходом в глубокие норвежские фьорды; круизы вокруг Европы с посещением столичных городов, круизы в Балтийском м продолжительные круизы из Северной Америки вокруг мыса Доброй Надежды, Индийский океан и далее в Индонезию и Австралию; круизы в Океании; круизы и районе Австралии.

Одна из самых крупных круизных компаний - корпорация Carnival Corp. В состав ее входят несколько круизных компаний: Carnival Cruise Line (11 круизных судов), Holland America Line (8 круизных судов), Windstars Cruises (3 круизных судна), Seaborn Cruses 50% (3 круизных судна), Holland America Westours (экскур­сии, отели, небольшие суда на Аляске), 13 частных компаний проката машин на Аляске, 50% компании, содержащих казино на речных судах в США, 50% Airtours (UK туроператор+ 3 круизных судна), 65% Costa Crociere (7 круизных судов). В целом корпорация предлагает на рынках потребителя почти 20 тыс. мест на кру­изных судах.

Лишь незначительно отстает корпорация Royal Carribean, владеющая 19 тыс. мест на круизных судах на 550 круизных маршрутах. Royal Caribbean работает на туристском рынке более 25 лет. Центральный офис - в Майами (Флорида, США). Располагает собственным флотом из 9 уникальных круизных океанских лайнеров высшего класса. Имеет в собственности остров CocoDay в Карибском море, пред­назначенный исключительно для участников круизных туров. Фирма предлагает 40 круизных туров по Карибскому морю, Панамскому каналу, вдоль мексиканско­го побережья. Все виды питания предоставляются туристам на лайнере бесплатно, за исключением алкогольных напитков. Всего компания использует более 130 пор­тов захода в туристских целях и предоставляет множество интересных экскурси­онных и развлекательных программ. Туры имеют различную продолжительность - от 3 до 15 дней. Все пассажиры на период тура обеспечиваются кредит-картами компании. Фирма ежегодно обслуживает более 800 тыс. туристов и предлагает широкий набор сезонных скидок.

В 1995 г. компания RCCL обслужила более 900 тыс. туристов. В составе флота имеются современные супергигантские комфортабельные лайнеры: Splendor of the Seas водоизмещением 70 тыс. т, 2040 пассажиров, на котором, кроме всего прочего, имеется поле для гольфа на 18 лунок и музей с дорогой коллекцией на 2000 экспо­натов, Legent of the Seas, способный перевезти более 1800 туристов.

SEABOURN Cruise Line - американская круизная компания (одна из самых лучших в мире), специализирующаяся на элитных морских путешествиях во все части света. Продолжительность круизов от 5 до 120 дней, соответственно, стоимость до 30 тыс. USD. В перечень направлений круизов входят: трансатлан­тические круизы, круизы по островам Карибского бассейна и по Панамскому каналу, Средиземноморью, Балтийскому морю и странам Балтии, Скандинавии и Европы, круизы вдоль Африканского материка с посещением Южной Африки, включая сафари по крупнейшим национальным паркам, кризы к побережьям Новой Зеландии и Австралии. Каждый круиз имеет свой профессиональный рейтинг среди круизных компаний, например Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call и другим, публикуемым в издании Frommers Cruisers Guide. Компания ведет несколько крупных туристских дисконтных программ: значительная часть рейсов сопровождается видными учеными, артистами, знаменитостями из Голливуда и др. Часть круизных программ имеет увеличенную составляющую интересных береговых экскурсий, посещение портов состыковано по времени с проведением в них крупных спортивных событий, фестивалей, карнавалов, национальных и религиозных праздников, представляющих интерес для туристов. Практикуются сафари, туристские поездки в глубь страны порта на несколько дней.39

Следует отметить, что основными потребителями круизов являются амери­канцы, причем наибольший объем круизов приходится на Карибский бассейн (55%), и значительно меньше Средиземноморский (10%). Отдельно выделяются экзотические круизы в район Аляски - criuse in Alaska. Они устойчиво занимают 8,5% рынка круизов в Северной Америке. Компания Holland America Line осущест­вляет 88% всех круизных перевозок в районе Аляски и обслуживает до 350 тыс. туристов ежегодно. Обслуживание туристов осуществляют 12 круизных линий. Крупнейший порт Ванкувер принимает круизные суда в Канаде, там устроено два мощных терминала с глубоководными причалами для океанских круизных судов Canada Place и Ballantyne Pier.

Из крупных портовых центров, где развито круизное дело, следует указать Майами (США), Геную (Италия). В Индийском океане первенство держит Сингапур, но активно претендует на титул круизного центра ОАЭ, где активно строят новый порт с глубоководной гаванью. Если в 1993 г. в Дубай совершил заход один круизный лайнер, то в 2000 г. количество заходов составило 170 (25 тыс. пассажиров), а в график 2001 г. планировался прием 340 рейсов (75 тыс. пассажиров). Дубай включен в программу гранд-туров и становится популярным круизным центром.

В Канаде - популярный порт для круизных судов Ванкувер, в Тихом океане - Гавайские острова, а в России - Мурманск (основной порт атомного флота). Популярны круизы к берегам Антарктиды и на атомных ледоколах на Северный полюс.

У определенной части туристов пользуется популярностью тур icebreaking safari - круиз на ледокольном судне в Арктику или Антарктику за Полярный круг с проходом через льды. Известны и достаточно широко распространены круизы в Антарктику с высадкой туристов на Южный материк и близлежащие острова. Такие круизы организуются фирмой Exodus из южно­го Аргентинского порта Ushuaia к близлежащим районам Антарктиды с посещением ряда ост­ровов (Галапагосских, Фольклендских, Южной Георгии, островов Короля Георга, Ливингстона и других) и части ледового материка, находя­щегося севернее Южного Полярного круга. Это наиболее доступная часть морских пространств в антарктических водах. Для плавания исполь­зуется российское научно-исследовательское судно ледового класса «Академик Иоффе» (6050 т водоизмещением, 53 чел. команда, 100 пассажиров). Судно специ­ально дооборудовано для туристских целей, пассажирам предоставляются ком­фортабельные каюты. Туристы небольшими группами по 12-15 чел. на мощных надувных лодках с моторами совершают высадку на побережье островов, ледяной припай и айсберги. Стоимость антарктического круиза составляет от 2500 до 7000 фунтов стерлингов. Периоды проведения экспедиций с ноября по май ежегодно. Продолжительность круизов от 10 до 40 дней в зависимости от маршрута. Круиз сопровождают опытные полярники-ученые, проводники, фотограф, имеющие длительный опыт работы в Антарктиде и плавания в этом районе. Туристы могут увидеть живых пингвинов, морских львов, кашалотов и других экзотических морских животных в естественной среде обитания, огромные айсберги, красивые панорамы ледового континента. Бронирование мест на ледовые круизы произво­дится почти за год и более.

Не менее популярны круизы в Арктику, в том числе и к Северному полюсу, что ближе для европейцев. В 1991 г. советский атомный ледокол совершил ледовый поход с научными целями к Северному полюсу и на нем, в атмосфере строжайшей секретности, проследовала туристская группа, состоящая из арабского шейха и сопровождающих лиц (и гарема) численностью почти сорок человек. Это был пер­вый опыт использования атомных ледоколов в туристских целях, совершенный в ущерб научным программам, но позволивший решить вопросы финансирования экспедиционных работ нетрадиционным для постсоветской науки способом.

В настоящее время даже при строительстве атомных ледоколов заранее проек­тируется возможность перевозки на них туристских групп, строятся каюты повы­шенной комфортности и предусматриваются другие туристские услуги. Атомоход «Ямал» активно используется для туристских круизов на Северный полюс. На судне туристам предлагается 50 комфортабельных кают. Всего судно принимает не более 100 туристов, состав экипажа 150 чел. Маршрут проходит из Мурманска через Землю Франца Иосифа, на Северный полюс и далее возвращается с оста­новкой на северной и южной конечности островов Северная Земля - обратно в Мурманск. На Северном полюсе для туристов организуется дневная стоянка и широкий ассортимент развлечений, вплоть до моржевания в полынье. Такие кру­изы представляет на туристском рынке фирма «Посейдон». В среднем стоимость круиза на Северный полюс от 15000 USD и выше, спрос на туры исключительно высок, частично забронированы туры на три года вперед.40

Не менее экзотическими являются морские круизы в Исландию, районы Гренландии и приполярные районы Северной Канады. Эти круизы также соверша­ются фирмой Exodus на российском судне «Академик Иоффе», которое сообразно смене сезона покидает антарктические воды и совершает круизы в арктических водах. Судно принимает туристов в Эдинбурге в Великобритании, затем следу­ет через Фарерские острова к берегам Исландии. Туристы посещают Рейкьявик и другие северные порты острова, а также Гренландию - порт Кангерлюссак. Отдельные маршруты предусматривают посещение Гудзонова залива. Туристы пробуют свои силы в каяшнге, наблюдают зарождение айсбергов, совершают высадку на острова.

В Финляндии на зимний туристский сезон предлагается оригинальный мар­шрут с посещением Рованиеми - родины Санта-Клауса и затем двухдневный круиз на ледокольном судне Sampo из порта Кеми на север Ботнического залива за Полярным кругом с выходом туристов на лед, погружением под лед для любите­лей подводного плавания. Тем, кто не хочет погрузиться под воду, предоставляет­ся возможность поплавать в ледяной воде в специальном гидрокостюме. Эти туры организует финская компания Long Tour Ltd.

Ярким примером морской паромной переправы является переправа через Ла-Манш, которая по праву считается самой напряженной в мире. На этой переправе действуют суда практически всех конструкций и типов. Активно осуществляется перевозка как пассажиров, так и наземных видов транспорта - от велосипедов до железнодорожных составов. Наибольшей популярностью пользуется самая корот­кая трасса Дувр - Кале. Но для туристских маршрутов используются и линии, соединяющие другие порты побережья Великобритании и Франции, например, Poole и St.Malo. На этой трассе в летний сезон с мая по конец сентября задейство­ваны огромные скоростные тримараны Condor, способные принимать на борт легковые автомобили и мотоциклы с туристами. По пути паром заходит на попу­лярные острова Джерси и Гернси, которые являются офшорными зонами со всеми вытекающими последствиями66, и посему весьма привлекательны для туристов. На судах имеется магазин duty free, клубный класс67, программа Frequent Traveller Club. Для туристов, следующих туда и обратно, билет стоит до 44£, для двух пасса­жиров с автомобилем - 154£. Есть вариант туристского маршрута в популярный порт Mont St.Michel в Нормандии. Путешественникам предлагаются разнообраз­ные программы личного страхования АА Five Star Europe Personal Insurance 4,5£ в сутки и A A Five Breakdown Assistance 10,5£ в сутки для владельцев автотранспор­тных средств. По этим программам осуществляется 24-часовой сервис помощи путешественникам, возмещаются расходы по страховым случаям до 25000£ (стра­хование жизни) и 75000£ (для транспортных средств).

Активно и практически всесезонно действуют регулярные паромные линии, соединяющие острова Британия и Ирландия и континент. Не менее напряженной считается переправа в Мессинском проливе (между континентальной Италией и островом Сицилия). Множество паромов курсирует между островами Греции, в Индонезии, в государствах-архипелагах.

Практически все города, устроенные в дельтах рек или в шхерных пространс­твах, имеют паромы для преодоления рек, протоков, заливов. В Северном и Балтийском морях сосредоточено более 100 паромных переправ. В пределах быв­шего СССР действуют старейшие железнодорожные паромные переправы на Каспийском море и в Керченском проливе. Действует паромная переправа через Черное море на линии Одесса (Украина) - Варна (Болгария). Активно действует паромная переправа между континентом и островом Сахалин. Большое количест­во паромов курсирует между островами Японии.

Для переправы на небольшие расстояния используются суда и специальные паромы типа double-ender (въезд и выезд на транспортную палубу с двух сто­рон), эти суда не требуют разворота для причаливания и выгрузки транспортных средств.

На ряде оживленных трасс используются специальные скоростные малые и большие паромы различных конструкций, в том числе суда на воздушной подуш­ке, на подводных крыльях, катамараны. Конструкции паромов отличаются по назначению и продолжительности рейсов. Если таковые совершаются в преде­лах суток, то на судах, как правило, нет спальных кают, а активно используют­ся палубные пространства. Устраиваются пассажирские салоны с панорамными обзорными стеклами, с мягкими сидячими креслами. На судах, предназначенных для коротких рейсов паромных переправ, предусматривается минимум услуг для пассажиров, если рейс задерживается несколько часов или является международным, то устраиваются развлечении и магазины duty free и tax-free.

Monohull68 паром Silvia Ana (Аргентина, Буэнос-Айрес) имеет внушительные размеры: 125 м длина, ширина 18 м, всего 4 палубы (две для пассажиров и две для автомобилей), паром принимает на борт 1228 пассажиров и 244 легковые автома­шины и 4 автобуса, скорость движения до 40 кнот, обслуживает паром 27 человек экипажа.

Скоростной гигантский паром-катамаран Stena Explorer, курсирующий между Ирландией и Британией, имеет размеры 126 м в длину, 40 м ширину, принимает на борт 1500 пассажиров, 375 легковых автомашин или 100 легковых автомашин и 50 автобусов или грузовых трейлеров. Привод - газовые турбины. Скорость дви­жения до 40 кнот. Судно совершает переход 60 морских миль за 99 минут. Судно построено на верфи в Финляндии, обслуживается командой из 45-75 человек.

Wave Piercing Catamaran - WPC океанский катамаран - гигантский морс­кой автопассажирский паром, созданный в Великобритании в 1990 г. и широко известный под названием SeaCat. Судно высокоскоростное, легко идет со скоро­стью 35 кнот даже при достаточно большой волне, в спокойную погоду скорость может достигать 40 кнот. Оно вмещает 450 пассажиров и 84 легковых автомобиля. Предназначено (первоначально) для эксплуатации в проливе Ла-Манш. 23 июня 1990 г. SeaCat установило рекорд плавания через Атлантику - пересекло океан со средней скоростью 36,6 кнот за 3 суток 7 часов и 48 минут.

Особо следует рассмотреть вопрос о продаже проездных билетов на паромные рейсы. На короткие челночные рейсы на местных регулярных линиях с массовым пассажиропотоком, например, через залив, разделяющий две части приморского города, билеты продаются непосредственно перед отправкой судна на берегу или непосредственно при погрузке и на судне.

Этот принцип обслуживания при про­даже билетов именуется first come first served. По-русски это звучит примерно так: «Кто не успел - тот опоздал» или «Пришедший первым - первым и будет обслу­жен». В системах бронирования при запросе наличия билетов выдается одно­значная информация о наличии свободных мест в момент запроса. Для жителей, часто пользующихся паромными переправами в силу обстоятельств, продаются билеты на несколько поездок или сезонные. Для международных паромных линий билеты с учетом классности мест размещения продаются заблаговременно через агентства или автоматизированные системы бронирования. Для жителей стран, пользующихся безвизовым проходом, международная паромная перевозка проще, чем для жителей других стран, которым требуются визы.

Для паромов актуальна проблема повышенной безопасности и большого коли­чества спасательных средств. Катастрофы с паромами случаются ежегодно и сопровождаются гибелью большого количества людей. В технологии организации паромных переправ важное значение уделяется устройству надлежаще оборудованных причалов для быстрой погрузки и выгрузки транспортных средств и другие погрузочно-разгрузочных операциях. В морских портах где имеют место прилив и отлив – используются сложные устройства для изменения высоты причальной стенки.

Парусники не теряют свою привлека­тельность как круизные пассажирские суда и в наши дни. Компания Cegelec эксплуатирует круизное судно Club Med 2, которое не относится к клас­су парусных судов, но, тем не менее, имеет пять больших мачт с парусами и сложную систему электронного управ­ления парусным вооружением.

Активно функционирует компа­ния Star Clippers, осуществляющая на трех роскошных парусных судах Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer круизы в Средиземноморье, Карибском бас­сейне, трансокеанские рейсы (ocean crossing), плавание в районе Дальнего Востока. Судно Royal Clipper - 5000 т, 120 м длина, пять мачт, 106 чел. экипаж, 226 чел. пас­сажиры, Star Clipper & Star Flyer - 107 м длина, четыре мачты, 70 чел. экипаж, 170 чел. пассажиры.

Регион плавания определяется сезонными погодными условиями. Продол­жительность круизов от 7 и 14 суток. Стоимость круизов от 2000 до 5000 USD. Каюты разделяются на шесть категорий (включая класс DeLux с двухспальной кроватью), с кроватями twin или двухъярусными койками, имеются трехместные каюты. На судне Royal Clipper имеются одноместные каюты. Все каюты оборудо­ваны душем и санузлом различной комфортности. Программы круизов объяв­ляются на целый год и предусматривают заходы во многие порты и туристские центры адекватно району плавания. Компания сотрудничает с British Airways и осуществляет подсадку пассажиров в промежуточных портах. Вместимость судов до 170 пассажиров. Предлагаются специальные программы для молодоженов, организация конференций, праздников. Обслуживание пассажиров весьма элит­ное, разнообразное и экзотическое питание, салоны для некурящих, возможности для занятия водными видами спорта, интересные экскурсии и многое другое.

Этот вид туризма активно развивается в Европе и США. В частном владении и владении различных компаний сохранилось большое число парусных судов клас­са «В» (которые вмещают от 6 до 40 пассажиров), построенных в начале века, либо в наши дни, но по старинным чертежам и с соблюдением традиционных методом постройки. Круизы на таких судах представляют собой самостоятельный туристский продукт для людей, любящих путешествия, природу, море, покой и культур но-историческое окружение. Существует два способа отправиться в путешествие: либо купить индивидуальный тур и присоединиться к спланированному маршруту, либо арендовать судно с капитаном и самостоятельно выбрать направление и тему для путешествия.

Датская компания Danish Schooner Charter организует целый ряд различных тематических круизов, в которых можно быть как пассажиром, так и участником: участие в местных и международных регатах, круиз «трех поколений» (семейный), гольф-круиз, круиз для гурманов и др. Стоимость круиза варьируется в зависимости от судна, продолжительности плавания и предоставляемых услуг: участие в регате «Катти Сарк-2001» (один переход, 6 дней), напри­мер, стоит для взрослого - 551 USD, для молодежи (15-25 лет) - 420 USD. Если компания или группа друзей захочет отправиться в самостоятельное путешествие, то они могут взять судно в полную аренду. Например, стоимость суточной аренды 24-местной шхуны высокого класса Najaden в Стокгольмском архипелаге стоит 5700 USD.

Другая компания «de Zeilvaart» (Нидерланды) оперирует 70 традиционными шхунами, ранжированными по качеству предоставляемых услуг от до.

Компания предоставляет парусные суда в чартер для групп от 8 до 34 человек для плавания на Балтике. у берегов Великобритании, Франции, Канарских и Болеарских островах. Спрос на такие круизы достаточно велик – ежегодно компания обслуживает до 70000 гостей. Стоимость дневного круиза на судне (30 чел.) составляет около 15000 долларов США. Дополнительными, но не менее интенсивными туристическими продуктами на парусных судах являются деловые приемы, интенсивные программы для компаний, организация презентаций новых товаров и услуг.

Значительная часть парусных яхт - частные суда. Яхта - это дорогостоя­щее приобретение, сравнимое по стоимости с высококлассным автомобилем, и доступна людям состоятельного среднего класса. Кроме того, обслуживание яхты - дело хлопотное, требует специальных знаний и навыков, а, главное, боль­шого желания. Отдых на яхте - увлекательное и романтическое развлечение, вос­петое поэтами и писателями, и имеет широкое распространение в большинстве развитых стран мира, особенно в Европе, Америке и Австралии.

Профессиональных яхтсменов и любителей объединяют яхт-клубы - сообщес­тва близких по духу и интересам людей. Яхт-клубы организуют общение людей, устраивают соревнования, дальние и короткие круизные плавания. Яхт-клубы в различных странах Европы объединены в Круизные Ассоциации. Например, Шведская Круизная Ассоциация состоит из 150000 членов - любителей яхтинга. Первым яхт-клубом в истории парусного спорта был ирландский клуб Корка. В России первый яхт-клуб - императорский в Санкт-Петербурге (1846 г.), в настоя­щее время Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов.

Яхтенные стоянки (марины) предоставляют услуги по хранению и ремонту яхт и катеров. В замерзающих акваториях яхты убирают на хранение на берег, для этого марины имеют специальные эллинги и судоподъемные устройства, мас­терские для ремонта судов, парусного вооружения, навигационных приборов. Находящиеся в марине компании предлагают услуги обучения и совершенство­вания мастерства судовождения, чартера яхт и катеров, специального и текущего ремонта яхт и катеров, спасательные работы, бронирование услуг и фрахта, в том силе через компьютерные сети. Содержание стоянки в гаванях приморских и озерных центров для яхт и моторных катеров - целая индустрия. Это охраняемые стоянки, в защищенных молом от волн пространствах, с подачей электроэнергии на борт, услугами дозаправки топливом, продовольствием, услугами ремонта и другими. Стоянки обычно содержатся специальными фирмами - marina operator. Стоимость стоянки катера длиной 10-12 м обходится владельцу в 10-15 USD в сутки. Не всем достается место у причала, некоторые яхты и катера стоят в гавани на буе, с берега к ним добираются на лодке, например, на широко распространен­ной надувной лодке dinghy. Небольшая надувная лодка или плот используется на судах, стоящих на рейде или вблизи берега (если нет достаточно глубоководного и защищенного молом причала), для сообщения с берегом.

Подавляющее большинство частных яхт принадлежат семейным владельцам, Это определяет специфику яхтенных путешествий. Существенная часть яхт находится в корпоративном владении крупных международных компаний.

Для семейных яхтенных круизов характерны в основном кратковременные плавания, на weekend, во время школьных каникул. Очень популярны круизы по внутренним водным путям (Гёта канал в Швеции, Сайменская водная система в Финляндии, внутренние воды Европы и др.). Они привлекательны тем, что можно посетить много интересных мест за короткий промежуток времени, а также избежать необ­ходимости длительных морских переходов. Круизы по архипелагам также пользу­ются предпочтением при выборе маршрута.

Ежегодно круизные ассоциации различных стран помогают своим членам орга­низовывать дальние яхтенные походы. В 2000 году Санкт-Петербург посетила флотилия английских яхт The Millenium Rally 2000, организованная Круизной Ассоциацией Великобритании. 40 моторных и парусных яхт преодолели сотни морских мши, для того, чтобы прийти в Санкт-Петербург. 10 яхт продолжили плавание по внутренним водным путям Северо-Запада России, приняли участие в регате «Голубое Онего-2000» Небольшая часть этих яхт по Беломоро-Балтийскому каналу вышла в Белое море и, обогнув

Скандинавию, возвратилась в Великобританию северным путем. Этот проект стал первым таким крупным организованным походом иностранных яхтсменов на Северо-Запад РФ.

Приобретение и эксплуатация моторной яхты (круизера) - весьма затратное предприятие. Стоимость некоторых серийных моделей приближается к 1 млн. USD, яхта, построенная и оснащенная по индивидуальному проекту, превосходит приведенную цифру в 2-3 раза. Моторная яхта представляет собой небольшое частное круизное судно, где часто экипаж превышает число гостей. Условия и сервис на борту моторной яхты позволяют гостям чувствовать себя персонами V.I.P. Владельцы круизеров используют свои суда в двух направлениях: отдыхают сами и сдают в чартер специальным брокерским чартерным компаниям. Такие типы компаний особо распространены в США, Великобритании и Австралии. Компания оперирует группой моторных яхт в различных регионах мира, которые переданы ей в менеджмент частными владельцами.

Обычно такие моторные яхты предлагаются с полным экипажем, который в обязательном порядке включает высококлассного шеф-повара и стюардов. Продолжительность круиза зависит от желания клиента и в среднем составляет 1-2 недели. Стоимость круиза на моторной яхте варьируется от типа и вмести­мости яхты, количества работающего экипажа и продолжительности плавания. Она обычно представляется по схеме «все включено», хотя возможны и другие варианты, тогда стоимость питания, топлива, оплаты стоянок, связи и других услуг составляет до 20% общей стоимости чартера. В качестве примера стоимости можно привести расценки американской компании Yachtsore на недельный чартер моторной яхты 37 м длиной (7 гостей/4 экипаж) - 35000 USD; яхты 43 м длиной (10 гостей/7 экипаж) - 75000 USD; 52 м длиной (12 гостей/9 экипаж) - 185000 USD; 68 м длиной (12 гостей/16 экипаж) - 245000 USD.

Маршрут круизера будет спланирован по желанию гостей. Чартерная компа­ния может предложить ряд интересных идей: приключенческий чартер - круиз в экзотические уголки земли, кругосветный круиз, круизы на Аляску или по реке Амазонке; спортивный чартер - участие или наблюдение за соревнованиями, подводные фотосафари, океанская рыбалка; корпоративный чартер - использо­вание моторных катеров как представительских яхт во время проведения крупных выставок, соревнований, фестивалей (Канский кинофестиваль, Монако Гран-при, соревнования по гольфу), инсентив-программы, организация торговых миссий. Несмотря на высокую стоимость, чартер таких судов очень популярен, брони­рование яхт, например на Рождество или новогодние праздники, происходит за 1-1,5 года.