Тайна сахалинского тоннеля: История продолжается. Секретный подводный тоннель на сахалин: зачем сталину понадобилась стройка, на которой погибли сотни тысяч заключенных гулага
В начале 2016 года, у меня был размещён материал, который я сегодня обновляю с минимальными правками, потому что, на мой лично взгляд, именно сейчас самое время вернуться к этой теме.
Хорошо что в Крым ударными темпами строится (уже достраивается) мост.
Хорошо что идёт строительство дорог в Крыму и на подступах к Крыму.
На другом краю России существует регион, который тоже не имеет прочной сухопутной связи с Россией.
Это Сахалин.
Сахалин - гораздо больше Крыма по площади.
Сахалин - неизмеримо богаче Крыма по запасам природных ресурсов.
Это, если можно так выразиться - дальневосточный Кувейт.
Плюс - окружающие Сахалин Охотское и Японское моря, которые по запасам своих богатств решительно превосходят Чёрное море.
Принадлежность Сахалина России, не оспаривается никем в мире.
Некоторые люди, никогда не бывавшие на Дальнем Востоке, всерьёз думают, что Сахалин - это тундра и вечная мерзлота.
На самом же деле, Сахалин - это территория с достаточно приемлемым климатом, который, между прочим (особенно на юге острова), подходит для ведения сельского хозяйства ничуть не хуже чем Подмосковье.
Сахалин вошёл в состав России давно, ещё во времена империи. Правда, южная часть острова, на протяжении 40 лет (с 1905 по 1945) принадлежала Японии - но именно южная часть, более удалённая от России и менее богатая полезными ископаемая. Да и она вернулась в состав нашей страны, повторюсь, в 1945 году.
Сахалин отделён от материка нешироким и неглубоким проливом Невельского (ширина менее 10 километров), который не намного шире и глубже Керченского пролива - там, по сути, ширина и глубина крупной реки.
И тем не менее, на Сахалин до сих пор нет - ни моста, ни тоннеля.
Можно понять, почему не было до сих пор моста через Керченский пролив - Крым и так был связан с материком путями через Крымский перешеек и через Чонгарский мост. Керченское направление было сугубо второстепенным.
Но на Сахалин-то нет вообще никаких сухопутных путей!..
Японцы, в период своего господства на Южном Сахалине - построили там целую серию железных дорог.
Однако это дороги нестандартной для России ширины.
В принципе - ничего страшного в этом нет. Во время Отечественной войны, немцы перевели большую часть железных дорог на оккупированных территориях, на европейскую ширину колеи (1435 миллиметров). Однако довольно быстро после освобождения, советские железнодорожные войска, восстановили стандартную для России ширину колеи (1520 мм). То есть - проблема эта вполне решаемая, ничего особо сложного, или невыполнимого, в этом нет.
Но почему-то именно для Сахалина, было сделано особое исключение. Там значительная часть железных дорог, до сих пор имеет нестандартную ширину колеи. И для них даже выпускались в городе Людиново (Калужской области) локомотивы, специально под сахалинскую колею (в мире она именуется обычно "капской" колеёй, потому что впервые начала широко использоваться англичанами в своей Капской колонии, на территории современной ЮАР. Ширина - 1067 мм).
Подчеркну - это не узкоколейка, в привычном для нас понимании этого слова. Стандартная узкоколейка имеет ширину 750 миллиметров. А "капская" колея - это вполне "нормальная" железная дорога, которая является нестандартной именно для России.
В наше время на Сахалин ходят паромы - причём, не через пролив Невельского, а по совсем иному, очень долгому маршруту Ванино - Холмск, протяжённость которого составляет 260 километров.
На этом пути паромы нередко сталкиваются с сильными штормами и туманами.
А когда паром приходит с материка на Сахалин - приходится вагоны переставлять на тележки другой колеи. Понятно что скорость езды стандартных российских вагонов по нестандартной сахалинской дороге - не может быть высокой.
Вот здесь на фотографии, вы видите стандартные вагоны, переставленные на тележки Сахалинской (Капской) колеи:
(все фотографии, помимо вставки, позаимствованы из разных разделов Википедии)
При этом, ещё в XIX веке обсуждался вопрос о строительстве моста, или тоннеля, на Сахалин.
А во времена правления Сталина, тоннель начали реально строить под проливом Невельского.
Вот здесь вы можете видеть схему маршрута с использованием тоннеля, а также маршрут современной паромной переправы:
Дабы не изобретать велосипед, привожу ниже материал, оригинал которого взят у rutinin в "Строительство № 506 — Сахалинский тоннель ":
**************************************** **************************************** **************************************
В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″.
В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный экономический рост. После победы над Японией весь остров стал принадлежать Советскому Союзу и в 1950 году на одном из совещаний в кремлевском кабинете в Москве И. В. Сталин поставил вопрос о соединении Сахалина с материком железной дорогой. После детальной разработки плана и проектной документации было начато строительство. Железная дорога должна была пройти через Победино — Дербинск — Ныш — Погиби — мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре.
Ось тоннеля под Татарским проливом проходила у разъезда Погиби. Протяженность подземного тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине должна была составить около 10 км (выбран был наиболее узкий участок пролива).
Строительство велось традиционно для всех «великих строек социализма» времен Сталина — силами заключенных. На Сахалине были созданы крупные ИТЛ, обеспечившие стройку дешевой рабочей силой.
Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В районе предполагавшейся паромной переправы были насыпаны дамбы. На мысе Лазарева, откуда должен был прокладываться тоннель, уже был прорыт ствол шахты и насыпан искусственный остров.
Искусственный остров
В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506″.
Инфракрасный снимок. Немного видны части тоннеля.
По сей день попасть на Сахалин можно только по воздуху или по морю.
UPD:
по подсказке gistory
добавлены несколько фото отсюда
Начало дамбы (ныне размытой) с материка (мыс Средний) на искусственный остров
Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане
Заброшенная техническая шахта
Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров
Ствол шахты забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами
**************************************** **************************************** *****Прочитали?
Могу лишь добавить, что после смерти Сталина было остановлено МНОГО важных, крупномасштабных строек - в том числе таких, которые уже находились в стадии завершения. Там одним сахалинским тоннелем дело не ограничивалось.
В наше время, но до начала украинских событий, было принято решение о постепенном переводе железных дорог Сахалина на стандартную общероссийскую колею. Планировалось завершить весь комплекс работ в 2018 году.
Ниже на фото - перешивка сахалинской колеи на общероссийскую:
А в "Российской газете" даже печатались статьи о том, что пора бы возобновить строительство тоннеля на Сахалин.
Однако впоследствии "Российскую газету" (и другие СМИ) одёрнули - и разговоры о сахалинском тоннеле резко прекратились (подчеркну - это было ещё до событий на Майдане; то есть, украинский кризис здесь не при делах).
Что касается работ по перешивке сахалинской колеи на общероссийскую, то по мнению тех кто побывал в последнее время на Сахалине, эти работы застопорились и будут, в лучшем случае, завершены в 2020 году.
И опять же, я не уверен что дело тут в кризисе и санкциях. Достаточно вспомнить скандал с Сахалинским губернатором Хорошавиным (сейчас сидит в одной из московских тюрем), который хапал по-чёрному, всё что плохо и хорошо лежало - пока однажды не замахнулся на человека из другого региона (стандартная ошибка разных удельных князьков и местечковых баронов).
А местная прокуратура, вместо того чтобы ударить губернатора по рукам - витала где-то в облаках, вплоть до того что объявила Коран экстремистской литературой (больше же на Сахалине нет проблем - кроме Корана)...
Понятно, что с такими рулевыми - далеко не уедешь...
Что касается автомобильных дорог на Сахалине, то некоторые из них выглядят вот так:
Взято с сайта Drom.ru - автомобильный портал
И это, подчеркну - очень богатый регион, это не какая-нибудь дотационная территория.
Однако, хотя формально у России никогда не было колоний - фактически, на некоторых российских окраинах, присутствуют самые что ни на есть колониальные реалии, когда из того или иного региона тянут все жилы, дв ещё используют регион в качестве ссылки для проворовавшихся или спившихся чиновников, ментов и вояк.
Такое положение вещей - крайне опасно для единства государства.
Почему в своё время распались такие крупнейшие колониальные державы как Британская, Французская, Голландская, Испанская, или Португальская?
Потому что у тех кто правил этими странами - не хватило ума понять, что колонии нужно постепенно превращать в составную часть единой империи. Там колонии всегда оставались колониями - со всеми вытекающими из этого последствиями.
Почему Соединённые Штаты, Канада или Австралия, не теряют свои отдалённые территории?
Потому что даже самая далёкая окраина США - это всё равно Соединённые Штаты, это не колония.
Лос-Анджелес или Сиэтл, Гавайи или Аляска - не ощущают себя колониями по отношению к Нью-Йорку или Вашингтону, хоть и находятся далеко от них. Жители Лос-Анджелеса или Сан-Франциско, как правило не мечтают перебраться поближе к столице. Потому что живут не хуже чем в столице.
Ванкувер - не ощущает себя колонией Оттавы или Монреаля.
Перт или Дарвин - не ощущают себя колониями Сиднея, Мельбурна, или Канберры.
А вот житель Сахалина, равно как и ряда других дальневосточных регионов - вполне ощущает себя человеком второго сорта, живущим на задворках. Особенно если этот житель бывал к западу от Урала и имеет внятное представление о жизни за пределами Дальнего Востока.
И это, повторюсь - очень нехорошо для нашего государства.
Поэтому, ещё раз повторяю - хорошо что в Крым строится мост (уже достраивается).
Но и про Сахалин забывать не надо. Вообще не должно существовать "забытых" регионов.
Давайте не будем смотреть только в одну сторону.
Российский орёл недаром имеет две головы, которые глядят одновременно, на восток и на запад.
Но вот случай заставил снова обратиться к теме сахалинского тоннеля. Не так давно из Владивостока в Татарский пролив был отправлен большой десантный корабль «Адмирал Невельской».
По объективным причинам паромная переправа Холмск - Ванино оказалась в критической ситуации. На материке скопилось большое количество груза для островитян, многочисленные бригады сезонных рабочих буквально заполонили Ванинский порт в ожидании хоть какой-то оказии на Сахалин.
И тут на помощь гражданским паромщикам пришли военные моряки Тихоокеанского флота. Десантный корабль за один рейс перевозил до 200 пассажиров и около 20 единиц техники. Нужно отдать должное тихоокеанцам, они достойно справились с поставленной задачей, обеспечив перевозки грузов и людей с материка на остров и обратно.
Кстати, отношение военных, и в частности тихоокеанцев, к строительству тоннеля было самое что ни на есть непосредственное.
Вот воспоминания ветерана флота Михаила Козлова:
«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я. Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно.
Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирсе уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых.
Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом - 5-6 могил с деревянными крестами.
Прямо от пирса на восток шла фунтовая дорога и обрывалась у большой поляны размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»
А вот ещё одно откровение.
В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля.
Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет.
«Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем.
«Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка.
Авторы польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель.
Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имевшиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
И ещё об одном документе относительно тоннеля со стороны военного ведомства.
О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России.
В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.
В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект - тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:
«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.
Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.
В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.
Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нем на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Кстати, документ этот был подписан в ту пору министром обороны РФ генералом Павлом Грачёвым.
А теперь, очевидно, пришло время провести небольшой экскурс в историю, которая в наши дни насчитывает 65 лет. А начиналась она в далёком 1950 году.
ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельник.
Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу, Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..»
Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача эта сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6.
В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами.
По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Среднего до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.
В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби.
По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима.
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля.
Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве.
По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами.
Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули.
Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом.
Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа.
 |
В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...
Возможно, впервые в открытой печати можно увидеть подлинные свидетельства грандиозного строительства.
Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключёнными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы.
Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало белых пятен и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой.
В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши.
Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили.
Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом.
По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После публикаций по этой теме в редакцию пришло письмо от А. Балакирева:
«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.
В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперек судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).
На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.
Через несколько дней прибыли на место. Причал ещё не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний В. Смирнов:
«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.
И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.
Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.
В 1953 году, после смерти Сталина, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
Скажу откровенно, тема строительства тоннеля на Сахалин имеет как сторонников, так и противников. А точнее, тех кто считает, что строительство прохода под Татарским проливом миф и никакого тоннеля не было.
В последнее время в прессе появилось огромное количество документов, якобы свидетельствующих о сворачивании строительства тоннеля, но они не проливают свет на фактическое положение дел.
Ни один из документов в прямой постановке не говорит «строительства тоннеля не было». А посему даёт основания считать свидетельства очевидцев правдивыми. Не могут ошибаться или одновременно оговариваться люди, находящиеся в разных уголках нашей необъятной Родины.
В подтверждение этих слов приведу лишь небольшой пример из Интернета, появившийся после публикации одной из моих статей.
«На днях состоялся телефонный разговор с Сахалином. Собеседником был старый подводник-водолаз ЭПРОНа. Он рассказал: выезжая с мыса Лазарев в сторону Николаевска, можно увидеть небольшое озеро - это и есть вход в тоннель. Вообще, он многое знает, рассказывает. Но пальцы устанут такие циклы статей набирать...»
А тем временем связь материка с Сахалином всё чаще вызывает озабоченность у местных властей. Существующая ныне паромная переправа с трудом обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Исправных паромов раз два и обчёлся. А ещё суровые климатические условия не позволяют осуществлять беспрерывную перевозку грузов и людей. Вот и участие большого десантного корабля Тихоокеанского флота в оказании помощи сахалинцам - яркое тому свидетельство.
Справедливости ради заметим, что в последующие годы проблемы соединения материка с островом Сахалин удостоились внимания на самом высоком уровне. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком уже в ближайшей перспективе возрастёт примерно до 30 млн т в год.
Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив.
Сегодня она остаётся единственной дорогой на Большую землю, хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически.
Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Тёплый период в этом районе не превышает пяти месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до четырех метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.
Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развёрнуты крупномасштабные работы по поиску и добыче нефти.
По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится.
Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надёжно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).
Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР.
Вот почему сегодня специалистами активно выдвигаются реалистичные планы по строительству тоннеля или мостового перехода. Они уверены: тоннель обеспечит надёжный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
С технической точки зрения, по мнению специалистов, строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, - 54 км).
Продолжительность строительства- 2-3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд долл. (общая стоимость проекта - 10-15 млрд долл.). Срок окупаемости тоннеля -8-10 лет.
В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея - сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского.
Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.
Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надёжным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.
Спустя более полувека тайна тоннеля на Сахалин приобретает всё более реальные очертания. Кто знает, возможно, спустя несколько лет, проезжая по мосту на остров Сахалин или по тоннелю под Татарским проливом, будем вспоминать то время, когда сама идея соединения материка с островом Сахалин казалось сказочной. Но как говорили энтузиасты в прошлом веке: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Верю, так оно и будет.
Terraoko.com
65 ЛЕТ НАЗАД СТАЛИН ПРИКАЗАЛ ПОСТРОИТЬ ПОДВОДНЫЙ ТОННЕЛЬ МЕЖДУ МАТЕРИКОМ И САХАЛИНОМ
Для жителей острова Сахалин, отделенного от материка лишь парой десятков миль, в ненастную погоду родная земля становится оторванным от мира куском суши. Ни один паром не рискнет кинуть вызов ненастью и отправиться через Татарский пролив - так и стоят, груженные железнодорожными составами. Конечно, на помощь приходит авиация, однако организовать с ее помощью надежный грузовой конвейер - весьма дорогое удовольствие. Между тем постоянный путь между островом и материком мог появиться еще в середине прошлого века. В реализации этого проекта был заинтересован сам Иосиф Сталин.
Планы сооружения моста на Сахалин возникали еще раньше - в середине XIX века. Тогда же определилось и самое удобное место для этого: пролив Невельского шириной около 5 км, от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Первый проект строительства дамбы - со шлюзами для прохода судов и сооружением порта у мыса Лазарева - разработал некий штурман Н. Осташевский век назад, в 1915 году. Он же указал, что дамба позволит несколько «обогреть» Приморье. Правда, генерал-губернатор Приамурского края Н. Гондатти наложил на этот проект резолюцию: «Оставить без последствий».
Хотя на самом Сахалине имеются рельсовые пути - и проложенные японцами, и советские - основная транспортная проблема, конечно, всегда заключалась в связи острова с материком. Выбор здесь, как понятно и неспециалистам, невелик: мост или тоннель. В 30-х годах XX века был проложен нефтепровод от Охи до Комсомольска-на-Амуре с пересечением Татарского пролива по дну в том самом месте, у мыса Лазарева. А после Великой Отечественной войны для Сахалина пришло время наводить мосты. Были рассмотрены разные варианты: паромная переправа, мост и тоннель под ним, а также постройка плотины через пролив. Последний предусматривал все тот же побочный эффект «прекращения доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью».
Весной 1950 года в кремлевском кабинете Иосифа Сталина состоялось несколько совещаний, в итоге которых было принято решение строить тоннель под проливом Невельского плюс вводить как резервный морской железнодорожный паром. В марте того же года в Москву был срочно вызван первый секретарь сахалинского обкома Дмитрий Мельник. Товарищ Сталин с порога задал внезапный вопрос: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам, на Сахалин, железной дороги?» Мельник попытался осторожно объяснить, что потребуются огромные финансовые средства и трудовые ресурсы, но… Позже Дмитрий Мельник писал в мемуарах, что перед уходом он пригласил товарища Сталина побывать на Сахалине, на что тот ответил коротко и твердо: «Будет железная дорога - приеду!»
ПАРТИЯ СКАЗАЛА: «НАДО!»
5 мая 1950 года Совета Министров СССР издает секретный указ - реализовывать грандиозный проект поручено двум союзным министерствам: МВД (железнодорожные ветки) и МПС (тоннельные работы; в 1952 году также переданы в ведение МВД). Согласно сталинскому плану, задуманному с большевистским размахом, общая протяженность железнодорожных линий превышала 1 тыс. км, длина тоннеля была более 10 км. Примерная стоимость одного километра дороги составляла 2,5 млн рублей, а одного километра тоннеля - до 200 млн. Уже 12 мая 1950 года приказом министра внутренних дел СССР в системе ГУЛЖДС было создано два новых подразделения: «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри.
Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля «Строительством № 6 МПС СССР» они образовали управленческую систему, сконцентрировавшую огромные людские и материальные ресурсы. 30 мая 1950 года, докладывая о планах этой грандиозной стройки на Сахалинской областной партийной конференции, первый секретарь обкома ВКП (б) Дмитрий Мельник поставил задачу: «по предложению товарища Сталина» рабочее движение с использованием паромной переправы должно быть открыто в 1953 году, а строительство тоннеля завершено в 1955-м. Еще в апреле 1950 года, то есть до выхода постановления правительства, начались изыскательские работы под дном пролива; строительные подразделения приступили к работам с конца 1950 года.
Рабочая сила была обычной для тех времен - заключенные. Вдоль будущей трассы стали возникать лагерные пункты, а работы начинались сразу же по прибытии этапов. Контингент островных лагерных пунктов составлял 12,5 тыс. заключенных, на материке в общей сложности трудилось около 7 тыс. человек. Понятно, что условия труда и быта были очень тяжелыми, но краткие сроки диктовали ударные темпы. Один из приказов начальника строительства требовал от всех лагерных подразделений «коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, обмундирования, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников».
СЕКРЕТНАЯ СТРОЙКА… И ЕЕ ФИНАЛ
К весне 1953 года были пробиты все необходимые дороги и просеки, сделаны насыпи, на материке уложено 120 км путей. Были выполнены работы по сооружению пирсов и подходов к паромным переправам, где требовались глубины до 11 метров. С материковой стороны такая глубина начиналась в 900 метрах от берега, а на Сахалине длина насыпной дамбы составляла 6 км. В проливе появились искусственные острова, предназначенные для проходки вертикальных шахтных стволов, сооружены обе портальные выемки тоннеля. На мысе Лазарева было начато строительство уникальной подземной (практически неуязвимой) электростанции, которая должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично - на Сахалине.
Но крест на «стройке века» поставила неожиданная смерть Иосифа Сталина, последовавшая, как известно, 5 марта 1953 года. Через три недели «архипелаг ГУЛАГ» потрясла небывалая по масштабам амнистия, и в короткое время 506-я и 507-я стройки остались без своих трудовых ресурсов. Приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года «в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС» было ликвидировано третье лагерное отделение.
Месяцем раньше, 21 марта, министр внутренних дел Лаврентий Берия, в тот период бывший еще и первым заместителем председателя Совета Министров СССР, направил в Президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывалось нуждами народного хозяйства».
В их число попала и железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Победино, все работы на сооружении которой были прекращены постановлением Совета Министров СССР от 26 мая 1953 года. Недостроенные объекты попросту бросили, даже не законсервировав, хотя до сих пор насыпи, дамбы, просеки и остатки бетонных сооружений видны и на сахалинской, и на материковой стороне пролива. В настоящее время остался лишь небольшой искусственный остров, хорошо видимый с мыса Лазарева, и вертикальный ствол технической шахты диаметром около 8 метров, там же, заваленный металлическими конструкциями. О наличии собственно тоннеля имеются противоречивые сведения: одни источники утверждают, что он существует, но затоплен; другие считают, что были пройдены всего десятки метров, оканчивающиеся тупиками.
В 50-Х ГОДАХ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ ВЕЛ ГРАНДИОЗНЫЕ СТРОЙКИ, ОДНОЙ ИЗ КОТОРЫХ БЫЛ НЕВИДАННЫЙ ПО ТЕМ ВРЕМЕНАМ ПРОЕКТ - ПОДЗЕМНЫЙ ТОННЕЛЬ НА ОСТРОВ САХАЛИН, ПОЛУЧИВШИЙ РАБОЧЕЕ НАЗВАНИЕ «СТРОИТЕЛЬСТВО № 506»
НЕ ОСТРОВ САХАЛИН: ФАНТАСТИКА ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?
Так Сахалин остался островом, а проблема связи с материком продолжала оставаться нерешенной до 1970-х годов. Выходом стало сооружение паромной железнодорожной переправы Ванино - Холмск. Первая очередь была введена в эксплуатацию в 1973 году, вторая - в 1985-м. Переправа продолжает работать и сейчас, хотя число паромов поубавилось. Между тем от проекта тоннеля (или моста) железнодорожное ведомство не отказывается, время от времени напоминая общественности о планах его сооружения. В апреле 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев в очередной раз поручил проработать предложения по срокам строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта.
В июне 2013 года сообщалось, что разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин-материк определились с конструктивным решением: их окончательным вариантом стал двунаправленный железнодорожный мост. В настоящее время по-прежнему рассматривается три проекта: тоннель под проливом протяженностью 12,4 км, насыпная дамба с судоходным каналом на фарватере - 16 км, железнодорожно-автомобильный мост - 6,6 км. При этом даже предположительная цифра затрат не называется - видимо, чтобы не напугать потенциальных инвесторов… Жизненность такого проекта поддерживается тем, что Сахалин может стать природным мостом для Японии, что чисто географически вполне понятно.
Увы, информации о ходе строительства не так уж много.
Так, житель подмосковного Дзержинска Николай Семенович Силиков поведал прессе, что в 1950 году он и еще 32 москвича были завербованы на Дальний Восток. Все они были специалистами в сфере строительства. В октябре того же года их высадили в глухой тайге, в районе мыса Лазарева, на берегу Татарского пролива, который отделял остров Сахалин от материка. Объяснили задачу – проложить тоннель под водой от материковой части к острову. Жить пришлось сначала в палатках, затем в этих местах вырос поселок для строителей… Работы возглавил генерал-лейтенант НКВД А.А. Ермолов.
Начали с прокладки телефонного кабеля. Ермолов регулярно держал связь Сталиным, лично докладывая ему о ходе работ и заказывая необходимые стройматериалы.
Через месяц после начала стройки в тайгу прибыли бывшие заключенные сибирских лагерей. Всех их по документам досрочно освободили, однако не разрешили вернуться домой, а отправили на строительство тоннеля. Всего бывших зэков на стройке насчитывалось около 6 тысяч. Были среди строителей и вольнонаемные, в основном из городов Сибири.
По-видимому, в строительство были вложены огромные средства. Сюда прибыла тяжелая техника: экскаваторы, бульдозеры, самосвалы. В Японии заказали специальный энергопоезд. Платили строителям очень хорошо. Силиков рассказал журналистам, что с первой получки запросто мог купить себе легковой автомобиль.
На высоте было и продовольственное снабжение. Когда поселок разросся, в нем даже открыли ресторан. Все это являлось компенсацией за тяжелейший труд в таежных условиях.
На территории Хабаровского края было проложено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура. В районе предполагаемой паромной переправы возвели дамбы. На мысе Лазарева строители успели пробить первые шурфы и начать сооружение входов в тоннель с двух концов – на острове и на материке.
Скорее всего, благодаря ударному труду строительство удалось бы завершить в рекордные сроки. Все изменила смерть Сталина. Сначала стройка была заморожена, а впоследствии, когда большинство строителей-зэков попали под амнистию, ее и вовсе свернули.
Старшее поколение россиян помнит, как в 1970-е годы вся наша страна под аккомпанемент мощной пропагандистской кампании прокладывала Байкало-Амурскую магистраль. Менее известно, что начиналась эта грандиозная стройка в 1938 году, когда проектировщики по заданию правительства к северу от Транссибирской магистрали наметили провести ещё одну железнодорожную линию, чтобы обезопасить дальневосточные перевозки от японских милитаристов, которые как раз в это время оккупировали Маньчжурию.
Сахалинский туннель
Журнал: Секретные архивы №2/С , лето 2017 года
Рубрика: Глобальные проекты
И уж совсем мало кто помнит, что тогда же для Байкало-Амурской магистрали намечалось продолжение. Советские инженеры-путейцы намерены были протянуть стальные рельсы ещё дальше на восток - на остров Сахалин. А чтобы связать его с материком, под дном Татарского пролива был запроектирован железнодорожный туннель.
Остров или полуостров?
Хроники говорят о том, что соединить Сахалин с остальной частью страны через туннельный переход русские железнодорожники предлагали ещё в конце XIX века, когда началось строительство Транссибирской магистрали. Но тогда у правительства так и не дошли руки до реализации столь масштабного проекта. А снова об этой идее вспомнили только в начале 1930-х годов. Но в довоенное время на продолжение работ у страны опять же не хватило ни времени, ни средств.
Только после окончания войны, когда задачу проведения линии железной дороги с материка на Сахалин поставил сам Сталин, правительство в срочном порядке рассмотрело несколько проектов такого строительства. Оптимальным признали вариант подземного перехода в сочетании с резервным морским паромом. Как следует из ныне рассекреченных документов, Сахалинский туннель в первую очередь предполагалось использовать в военных целях, а именно для снабжения дислоцированных на острове частей Красной армии.
Секретное постановление Совета Министров СССР о начале работ было принято 5 мая 1950 года. По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине от станции Победино до мыса Погиби (начало туннеля) должна была составить 327 километров. Ещё в 23 километрах от этой точки располагалась станция Ванги, от которой предполагалось тянуть ветку на юго-запад - до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома.
Всего на островной части магистрали проектировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров - для него выбрали наиболее узкий участок пролива. Понятно, что при окончательной реализации этого проекта остров Сахалин вполне мог бы превратиться в полуостров.
На материке предполагалось строительство железнодорожной линии от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе (всего около 350 километров). А ещё планировалось строительство тяговой электростанции, которую собирались поставить у озера Кизи. Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года, а открыть для эксплуатации всю линию вместе с туннелем собирались в конце 1955 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллионов тонн в год.
Технические условия на проектирование туннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощенной (фактически - временной) схеме. Например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. К тому же вопреки всем строительным нормам и правилам детальные инженерно-геологические изыскания в районе предполагаемого строительства туннеля не проводились.
Железнодорожные зеки
По уже сложившейся в то время практике прокладку новой железной дороги отнесли к ведению министерства внутренних дел. Для сооружения железнодорожных веток к туннелю на Сахалине в системе ГУЛАГа было образовано «Строительство 506» (посёлок Тымовское), куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке - «Строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек (посёлок Де-Кастри). По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа. Что касается строительства самого туннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих.
По согласованию с прокуратурой СССР и по разрешению Совмина, МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей и колоний до восьми тысяч человек, направив их на Сахалин в распоряжение министерства путей сообщения до завершения срока отсидки. Однако при этом исключение составляли зеки, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленные убийства, а также воры-рецидивисты, находившиеся в лагерях особого режима. На них разрешение Совмина не распространялось.
К весне 1953 года на материке уже было построено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный мыс. Впоследствии в советское время эта дорога использовалась для вывоза древесины, но после перестройки за ненадобностью была разобрана. Затем в районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас) и проведена подготовка по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать туннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,5 километра от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров. А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь. На том всё и закончилось.
После смерти Сталина работы по всему сахалинскому проекту были свёрнуты. Многие авторы ныне утверждают, что крест на строительстве туннеля поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия заключённых, поскольку продолжать работы было практически некому. Однако архивные материалы говорят об обратном. Из открывшихся в постперестроечные годы документов видно, что из восьми тысяч досрочно освобождённых зеков по домам разъехались не более двух сотен человек, а остальные бывшие заключённые на протяжении восьми месяцев на месте дожидались приказа о возобновлении строительства. Но этого так и не последовало.
Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. К тому моменту у страны ещё были и необходимые средства, и кадры для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. А в 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино-Холмск.
Далекоидущие планы
В советское и постсоветское время не раз выдвигались предложения о необходимости завершения этой стройки, для чего, по разным оценкам, нужно от 1 до 3 миллиардов долларов. В частности, в 1992 году с конкретным, проектом строительства туннеля и всех прилегающих к нему коммуникаций выступил начальник Сахалинской железной дороги А.Б. Васильев. Однако его предложение поддержки в верхах так и не получило. Затем в 1999 году тогдашний министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко также заявил о необходимости разработки такого проекта, после чего в 2000-м представители проектных организаций даже проводили обследование этой местности. Но на том дело и закончилось - дальнейшей реализации опять-таки не последовало.
Нынешние инженерно-технические круги сам вопрос об экономической целесообразности строительства Сахалинского туннеля при действующей паромной переправе называют по меньшей мере дискуссионным. Скептики ссылаются на сложные гидрогеологические условия в районе Татарского пролива, которые даже при использовании современного оборудования делают реализацию проекта крайне рискованным делом.
В последнее время активно обсуждается вопрос о том, что в случае поддержки планов прокладки Сахалинского туннеля японскими корпорациями, имеющими огромный опыт в таком строительстве, могут быть сокращены и сроки, и стоимость реализации такого проекта. Японии этот объект выгоден ещё и потому, что в дальнейшем другим подводным туннелем могут быть соединены южный берег Сахалина и остров Хоккайдо. Тем самым Страна восходящего солнца через российскую территорию получила бы выход на железнодорожные коммуникации всей Евразии.
