Тайна сахалинского тоннеля: История продолжается. Секретный подводный тоннель на сахалин: зачем сталину понадобилась стройка, на которой погибли сотни тысяч заключенных гулага

Остров Сахалин могут связать транспортными тоннелями с континентальной Россией и японским островом Хоккайдо. Об этом в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи рассказал в интервью ТАСС спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов . Идея озвучена на фоне интенсификации российско-японских экономических отношений.

По мнению Иванова, «прежде всего нужно соединить Сахалин с материком». После этого возникнет «чисто экономический вопрос — будет ли такой объем грузопотока, который когда-нибудь, лет через 30−40 — быстрее не бывает в транспорте — окупит строительство либо тоннеля, либо моста [между Сахалином и Хоккайдо]». При этом экс-глава администрации президента сравнил ситуацию с Керченским мостом в Крым, где грузопоток обеспечен интенсивно работающей экономикой полуострова.

Иванов отметил, что в мире давно существуют аналоги столь масштабных сооружений. «Тоннель по длине около 51 километра сравним с Евротоннелем (между Францией и Великобританией под Ла-Маншем), конечно, технологически построить можно, проблема только в одном — в экономике, окупится или нет», — пояснил он.

Спецпредставитель президента напомнил, что соединение Сахалина с континентальной частью страны — «давнишняя мечта, еще товарищ (Иосиф) Сталин планировал это сделать, но не получилось». «В Советском Союзе много чего не получилось, например, дорога Чита — Хабаровск, а у нас получилось!» — заметил Иванов.

В настоящее время вопрос строительства моста на Сахалин и затем на Хоккайдо прорабатывает Министерство транспорта РФ. Об этом замглавы ведомства Алексей Цыденов заявил уже на следующий день после окончания декабрьского визита Путина в Японию. Тогда по итогам его переговоров с премьер-министром Синдзо Абэ было заявлено о беспрецедентной программе экономического сотрудничества между двумя странами. Однако окончательного решения о строительстве пока не принято.

Пролив Лаперуза между Сахалином и Японией имеет минимальную ширину 43 километра и среднюю глубину в десятки метров. Пролив Невельского между материком и Сахалином гораздо уже — 8 километров. Как пояснил «СП» ведущий научный сотрудник ЦНИИП Минстроя РФ Александр Стрельников , никаких проблем с технической реализацией подобных проектов не существует. «Наш институт с удовольствием выполнил бы такую разработку», — заверил он.

По мнению руководителя работ по проектированию моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке Михаила Барашникова , связать Сахалин с материком можно тремя способами: построив мост, тоннель или дамбу с судоходным каналом. Причем в каждом из этих случаев можно одновременно построить и железную, и автомобильную дороги. Если это будет мост, его можно сделать двухуровневым или просто укрепить основание. От выбора варианта строительства зависят и расходы.

Согласно расчетам Минтранса, приблизительная стоимость работ составляет 400 млрд. рублей. Это почти вдвое больше сметы на возведение Керченского моста — 230 млрд. рублей. С учетом проектно-изыскательских работ реализация проекта может занять от 3 до 5 лет. Помимо профессионалов, его поддерживают энтузиасты. На Сахалине есть даже общественное движение, ратующее за скорейшее возведение мостового перехода на континент. Среди обсуждаемых им идей есть и весьма экзотические.

Координатор движения Иван Воронин напомнил о трудных климатических условиях региона: суровых зимах и частых штормах и предложил при строительстве мостового перехода использовать течение в проливе Невельского для выработки электроэнергии.

— Если просто строить мост, он может быть разрушен льдами. Их толщина здесь до двух метров, а поля достигают длины в 25 километров. Лучше строить дамбу. Но не «глухую», а с опорами, внутри которых гидрогенераторы. Это позволит задействовать энергию течения в проливе, скорость которого достигает 4 метров в секунду. Фактически, это будет работать как приливная электростанция. По расчетам московского НИИ «Мосстрой» мост будет окупаться до 40 лет. В случае соединения его с электростанцией этот срок резко сократится.

За счет этого можно будет электрифицировать нашу сахалинскую железную дорогу. И на континенте тоже. Как известно, от Хабаровска до Советской гавани (на побережье Тихого океана — авт. ) тоже ходят на дизелях. Из-за этого бывают пожары, страдает экология. Мы здесь очень оторваны. За последние четверть века очень многие отсюда уехали. Все эти меры снизят отток людей с Сахалина. На строительство Керченского моста нашли деньги, на мост на остров Русский нашли, вот и на наш мост надо найти. А в перспективе и мост на Хоккайдо нужен. Хотя там и большое расстояние.

Яростным сторонником строительства мостового перехода на Сахалин является писатель-футуролог, член Федерального совета «Партии Дела» Максим Калашников .

— Я очень поддерживаю этот проект. Над ним работал Юрий Крупнов. Строительство такого моста — гораздо более важная задача, чем проведение Олимпиады в Сочи или даже строительство моста на остров Русский во Владивостоке. Прокладка транспортного перехода решит проблему отрезанности Сахалина. Там все висит на паромной переправе.

Сахалин должен быть кластером самого опережающего развития. Там кроме нефтегазохимии должно быть биотехнологическое производство. Это же остров гигантских растений! И это не «Незнайка на Луне», а реальность. Для всего этого нужен мост. Помимо моста требуется создание системы связи Сахалина с Курильскими островами. И с северной и южной их частью.

«СП»: — А что лучше — тоннель или мост?

— Надо, конечно, подумать, просчитать. Надеюсь, будет объявлен конкурс, а не отдадут все Ротенбергу… Этим надо было заниматься давно. Мы ставили этот вопрос более десяти лет назад, когда страну заливали деньги от нефти. Почему взялись только сейчас, когда поток нефтедолларов иссяк? Хотя, лучше поздно, чем никогда.

Старший научный сотрудник Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Виктор Кузьминков считает, что для реализации идеи связать Сахалин с материком и Японией требуется убедительное экономическое обоснование.

— Эта тема сейчас довольно активно обсуждается. Например, полгода назад идея вызвала шок у корейцев, так как они рассматривали себя в качестве транспортного узла. Даже есть проект строительства тоннеля между Южной Кореей и Японией. Россия там тоже упоминалась.

Идея-то далеко не свежая. Еще в сталинские времена говорили об этом. Но если тогда это выглядело достаточно утопично, то сейчас все более чем реально. И это, безусловно, реалистичнее, чем корейско-японский проект. Другое дело, пока неясно как будут развиваться российско-японские отношения. Контакты на экономические темы активизировались, но пока все остается на уровне меморандумов.

Вообще, эта неглупая идея — использовать нашу территорию, предоставлять транспортные пути, а не только нефтью и газом торговать. Правда, это высокозатратные вещи и поэтому быстро их не реализуешь.

«СП»: — Но ведь на шельфе Охотского моря есть нефтедобыча…

— Да, но там были нехорошие истории с «Сахалином-2», когда японцев вытеснили из проекта. Но бизнес есть бизнес, и если это будет приносить прибыль, будет бесспорно доказано экономически, естественно, они подключатся. Правда, для этого нужны решения на уровне первых лиц. Разговоров на форуме недостаточно.

Сахалинский журналист Илья Шамазов уверен, что жителям Сахалина повезло, что тему строительства тоннеля поднял крупный чиновник.

— В словах Иванова о роли Сталина в проекте строительства тоннеля на Сахалин чувствуется некоторое лукавство. При Сталине тоннель начали строить, а забросили стройку только в связи с его смертью и последующим развенчанием культа личности вождя народов. Но если власти приятно говорить о завершенных ими за товарищем Сталиным проектах, так это только на руку нам всем. Если Сталин затевал какое строительство, то уж точно не ради личной выгоды.

Экономическая целесообразность строительства обоих тоннелей пока под вопросом. Но когда столь высокопоставленный чиновник, приближенный к президенту, начинает об этом размышлять вслух, грех не воспользоваться случаем. Это хорошая возможность привлечь людей на Дальний Восток. Посерьезнее ход, чем с гектаром земли…

Если говорить про незавершенные Сталинские стройки, то нельзя не вспомнить и тоннель на острове Сахалин, строительство которого было прекращено после смерти вождя. Недавно hajoff был там с друзьями, и они даже спускались в заброшенную шахту - все, что осталось от специального и секретного строительства.

Еще этот тоннель примечателен тем, что строительством первой шахты руководил молодой инженер Юрий Анатольевич Кошелев , впоследствии - начальник Московского метростроя и видный подземный строитель. Вчера ему исполнилось 85 лет. От все души поздравляю Юрия Анатольевича и желаю ему крепкого здоровья.

Но сначала небольшой экскурс в историю.

Тоннель под Волгой в Нижнем Новгороде .
Перед Первой мировой войной, в 1914 году, уже обсуждался вопрос строительства тоннеля под Волгой. Существовавшая «Особая комиссия по устройству Нижегородского железнодорожного узла» рассмотрела оба варианта перехода - мостовой и тоннельный. Но из-за опасности разрушения моста при ледоходе предпочтение было отдано тоннельному - «Переход Волги по линии Нижний Новгород - Котельнич предпочтительнее устроить подводным тоннелем». Но началась война и стало не до тоннеля. В дальнейшем к нему вернулись в 1918 году, уже при Советской власти, но тоннель так и не был построен. .

В книге «Подводные тоннели» (Проф. А.Н. Пассек, Трансжелдориздат, Москва 1933 год) есть небольшое описание обделки этого тоннеля и технология его строительства.

В небольшом архиве вы можете найти сканы двух страниц книги и большого чертежа организации проходки и устройства обделки.

Тоннели под Днепром .
Вторая попытка построить подводный железнодорожный тоннель была предпринята в Киеве - «Стройка НКПС №1» или Тоннели под Днепром. В 1936 году началось строительство двух тоннелей - в северной и в южной части города. Этому строительству повезло больше. В южной части успели пройти несколько стволов (опустить кессоны), построить рамповые участки и начать проходку самого тоннеля. С началом войны строительство было остановлено.

На северной трубе построили только один кессон, но так его и не опустили. До сих пор эта «бетонная подводная лодка» стоит в Оболони.

Южная труба

(c) Схема взята отсюда

По этой стройке есть куча сайтов и информации, а на поверхности осталось достаточно артефактов для изучения.

Вот ссылки для самостоятельного изучения:
«Туннели под Днепром: без грифа “Секретно” » - наверное, самая полная информация.
Сталинские Туннели под Днепром: Мифы и реальность
Стройка НКПС №1

Тоннель под Амуром .
В 1937 году началось строительство тоннеля под р. Амур , в Хабаровске. На данный момент это единственный в России подводный железнодорожный тоннель. Его длина составляет 7198 метров.

По этому тоннелю крайне мало фотографий. Наверное, наибольшую их общедоступную подборку сделал riverpilgrim - «Железнодорожный тоннель под Амуром в Хабаровске »

Этому тоннелю повезло больше - в 1941 году, с началом войны, он был почти закончен и был достроен в предельно в короткий срок. После окончания военных действий на Дальнем Востоке тоннель был отправлен на секретную консервацию, где и находился до 1964 года, когда началась его гражданская эксплуатация.

Тоннель на остров Сахалин .
Я уже вам про этот тоннель . Теперь же мы можем посмотреть на уникальные фотографии той шахты, которую успели построить.

hajoff Остальные фотографии, доступные у него на сайте .

У меня есть небольшая подборка материала по этому проекту.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - текст из какого-то журнала (название журнала у меня не сохранилось) про этот проект, плюс отличная подборка исторических документов и постановлений об этой стройке.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - статья из журнала Наука и Жизнь №3 за 1996 год.

Руководил строительством проходки первой шахты молодой инженер Ю. А. Кошелев. Он с большой теплотой вспоминает дни своей молодости.

В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

Юрий Анатольевич Кошелев начал свою трудовую деятельность как раз на строительстве этого тоннеля. Потом прошел путь от рядового инженера до начальника Московского метростроя. Первый раз начальником МосМетростроя он стал в 1972 году и проработал до 1976 года, когда ушел в министерство руководить «главком» (Главтоннельметрострой). Он снова вернулся в метрострой в 1986 году и руководил им до 1999 года, когда ушел на заслуженный отдых.

«Моя жизнь - вся метростроевская», - сказал он в одном из своих интервью. Ю. А. Кошелев начинал сменным инженером в ТО-6, был начальником участка, девять лет - главным инженером, год - начальником СМУ-6. Работал в то время на строительстве «Фрунзенской», «Таганской» (радиальной), на кессонном участке перегонных тоннелей между станциями «Ленинские горы»-«Университет». Именно личный опыт и заставил Юрия Анатольевича совместно со специалистами Метрогипротранса заняться поисками такого технического решения, которое бы полностью исключило кессон. Выход был найден - это так называемый метод проходки в обводненных неустойчивых грунтах с принудительным водопонижением и контурным замораживанием. Работа получила большое признание, в том числе и за рубежом.

Вчера ему исполнилось 85 лет. Его друзья, коллеги и ученики пришли его поздравить с этим почтенным юбилеем.

XX век был временем невероятных прорывов человечества, инновационных технических решений, поделивших мир на 2 части: первобытное прошлое с деревянными каретами и и цифровое будущее, в которое так стремились изобретатели, приближая его открытие за открытием.

На долю СССР пришлось большое количество грандиозных достижений технического прогресса, нередко страна была в той или иной отрасли «первой в мире». Однако были в Советском Союзе масштабные проекты под грифом «секретно», которые по каким-либо причинам не удалось реализовать в полном объеме, и они так и остались на чертежах или начальной стадии строительства. Одной из таких «строек века» стал тоннель на Сахалин (фото и информация о нем - в статье).

История идеи и первый замысел

Самые первые упоминания о том, чтобы соединить остров Сахалин с материком транспортным сообщением (не воздушным) датируются концом XIX века. Впрочем, тогда идея быстро была отвергнута из-за отсутствия нужного количества средств, а также по причине нецелесообразности с экономической точки зрения. В следующий раз тема на Сахалин под была поднята на рубеже 20-30 гг. прошлого столетия, и снова идея ничем не увенчалась. И вот, в начале 1950 года о переправе заговорили снова, на сей раз - всерьез, официально и в самом главном кабинете страны.

Товарищ Сталин

С идеей выступил лично Иосиф Виссарионович. Предполагалось железнодорожное сообщение посредством возведения моста или тоннеля на Сахалин. Примерно в то же время из Сахалина в Москву в экстренном порядке был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. Разумеется, дипломат собрал все отчеты об обстановке в области и ведущихся работах, но истинной причины столь срочного вызова не знал. Впрочем, волноваться товарищу Мельнику было не о чем, ведь его присутствие на совещании, состоявшемся 26 марта 1950 года в кремлевских стенах, стало формальностью. Вопрос о том, возводить тоннель или нет, был уже решен положительно, причем в тот момент, когда Сталина только посетила мысль об этом.

Целью совещания было распоряжение о разработке проекта. И все же вопрос из уст вождя прозвучал. Заслушав доклад Мельника, Иосиф Виссарионович поинтересовался: «Как относитесь к тому, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?». Ошарашенный секретарь, конечно же, знал, чего говорить не следует, но все же попытался намекнуть Сталину о том, что строительство затребует колоссальных ресурсов, как человеческих, так и денежных. Надо ли говорить, что ответ Мельника вождь воспринял как «неубедительный»... Вы можете себе представить, что должен был сказать областной секретарь Сталину, чтобы было убедительно, и при этом унести голову на плечах? Вопрос риторический.

Тайна века

Практическая часть грандиозного строительства не заставила себя долго ждать, и 5 мая 1950 года Совмин СССР издал секретное постановление о сооружении железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино», частью которой как раз и должен был стать тоннель на остров Сахалин. Секретность была обусловлена не только тем, что реализация подобной идеи в 50-е годы была на грани чего-то фантастического, тайна покрывала еще и стратегическую составляющую стройки. Ведь с военной точки зрения тоннельный участок магистрали являлся бы очень выгодным объектом, будучи неуязвимой «артерией». В частности, в постановлении значился пункт, предписывающий обязательную постройку ложных ориентиров мнимого тоннеля в радиусе 50 километров от проведения работ по возведению тоннеля настоящего.

Проект

События развивались очень стремительно, и уже в сентябре Совмин СССР утвердил технический регламент по проектированию и строительству сталинского тоннеля на Сахалин с прилегающими к нему железными дорогами. Со стороны Сахалина длина путей по проекту составляла 327 километров. Начало тоннеля предполагалось в районе мыса Погиби. В то время как на материке планировалось построить железную дорогу от мыса Лазарева до станции «Селихин», что вблизи Комсомольска-на-Амуре. Соответственно, сам тоннель должен был соединять наиболее близкие друг к другу точки острова и материка, его протяженность по проекту составляла около 10 километров. Стоимость грандиозного строительства оценивалась в 723 миллиона рублей. Сроки на проведение работ установили жесточайшие. По замыслу, первый груженый поезд должен был проехать по тоннелю уже в конце 1955 года, и это при том, что детальные инженерные исследования, а также геологические изыскания на территории будущего тоннеля проведены не были. Впрочем, в те времена приказы свыше не принято было обсуждать, а значит - утвержденный проект непременно должен был быть реализован в срок, вне зависимости от того, какие человеческие и материальные ресурсы для этого потребуются.

Кто осуществлял строительство, и в каких условиях шла реализация

Вернемся немного назад. Буквально через неделю после издания секретного постановления, 12 мая создаются 2 подразделения под кодовыми названиями «Строительство 506» и «Строительство 507», с центрами по обе стороны, в Александровске-Сахалинском и в Де-Кастри соответственно. Для реализации постройки и прокладки самого тоннеля было образовано особое подразделение, которое носило название «Строительство №6 МПС СССР».

Строительные бригады, которым надлежало выкладывать железнодорожные пути до тоннеля, состояли преимущественно из заключенных ГУЛАГа, в то время как в составе «Строительства №6» были военные, условно-досрочно освобожденные, наемные специалисты, а также инженеры, направленные по распределению. Из-за катастрофически малых сроков первые этапы реализации начинались, как только заключенных привозили на место. Проект еще не был доработан, а строителям порой попросту негде было жить. Впрочем, когда жилье и элементарные условия появлялись, слаще от этого не становилось. Оборудовано все было, словно людей привезли на неделю, а не на 5 лет. Фанерные, палаточного типа постройки, у которых нередко протекала крыша, отсутствие должного количества столовых, теплых вещей, бань и умывальников создавало условия настоящей каторги. Грязь и сырость в бараках нередко приводили к тому, что рабочие заболевали цингой. Неудивительно, что вследствие всего этого смертность среди заключенных была высокой.

Что удалось построить

Реализацию своей идеи Сталин контролировал лично, периодически звоня из Кремля и напоминая руководителям строительства о сроках и их личной ответственности. Однако увидеть грандиозную задумку, воплощенную в жизнь, Иосифу Виссарионовичу было не суждено. года стало известно о смерти вождя. К тому времени со стороны материка было построено около 120 километров железной дороги, на месте предполагаемого начала тоннеля (мыс Лазарева) удалось прорыть ствол шахты, а также был насыпан искусственный остров на расстоянии 1,5 километра от берега. Со стороны Сахалина же за почти 3 года не удалось построить даже километра железнодорожных путей. Обусловлено это худшими условиями работы, нежели на материке. Все, что получилось сделать - грунтовая автодорога сообщением «Погиби - Ныш».

Судьба тоннеля

Вместе со Сталиным умерла и реализация масштабного проекта, который при успешном выполнении мог бы стать одним из значимых мировых событий ХХ столетия. 1953 года была объявлена массовая амнистия, в ходе которой подразделение «Строительство 506» очень быстро лишилось значимого объема рабочей силы.

Однако основной причиной заморозки, а впоследствии и прекращения стройки, стало заявление министра внутренних дел Л. П. Берии, которое гласило, что строительство масштабных проектов, таких как железные дороги и предприятия, не вызвано нуждами народного хозяйства. Совмин СССР заявление одобрил, и 20 мая того же года строительство железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино» было полностью закрыто. Свернулся проект с той же молниеносной скоростью, что и был развернут.

Воспоминания участников

Самое известное опубликованное воспоминание о строительстве Сахалинского тоннеля принадлежит Ю. А. Кошелеву. Тогда, во время работ по реализации, он был молодым инженером, отправленным по распределению, и исполнял обязанности мастера основных работ. В своем высказывании Юрий Анатольевич воодушевленно повествует о больших планах стройки и очень сожалеет о том, что гигантский проект канул в лету. Рассказывает, как после смерти Сталина писали в Москву, буквально выпрашивая разрешение на дальнейшие работы. И если в подчинении Кошелева было около 12 строительных бригад, то как интересно было бы прочесть воспоминания простых рабочих, вынужденных жить и трудиться в нечеловеческих условиях! Так же ли радостно они бы рассказывали нам о «стройке века»? Снова риторический вопрос.

Спустя более 60 лет

Сегодня сообщение острова Сахалин с «большой землей» по-прежнему осуществляется только с помощью авиации и парома. Конечно, едва ли такие средства справляются с транспортной нагрузкой региона. Однако данных о том, что строительство тоннеля на Сахалин будет возобновлено, не поступает. Существует только проект, по которому соединять остров с материком будет двунаправленный Сроков реализации этого проекта не обозначено.

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века , однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.

  Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929-1930 годах.

  Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

  Реализация

  Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага . По согласованию с прокуратурой СССР , по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.

  Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

  В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства . Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

  Результаты

  Современные проекты железнодорожного перехода на остров Сахалин

  В настоящее время (2016 г.) ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин » ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы , а в штормовую погоду остров вообще недоступен.

  Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз . С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация была прервана в связи с отставкой Николая Аксёненко с поста главы МПС.

  В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области было проведено заседание по вопросам транспортного сообщения области с материком. В разработке транспортного перехода приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Стоимость проекта оценивается от 300 до 330 миллиардов рублей. Генеральным подрядчиком выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и российской академии наук. Проект включает в себя как строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш, так и строительство железнодорожной ветки Ильинский - Углегорск. Суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2025 году около 24 миллионов тонн. А загрузка тоннельно-мостового перехода к тому же сроку - чуть больше 9 миллионов тонн.

  По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного мостового перехода с Сахалина на материк проходит стадию согласования. Переход должен пройти через пролив Невельского на мыс Лазарева . Премьер-министр России Д. А. Медведев в апреле 2013 года поручил проработать предложения по срокам возможного строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта .

  В июне 2013 года разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин - материк определились с конструктивным решением. Предложенный окончательный вариант - двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой .

  Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции

  Строительство № 506-507 ГУЛАГ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР.

  

  Примерная схема трассы туннеля Сахалин-материк (источник - статья из журнала "Техника - молодёжи" №7`1996)

  Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929 – 1930 годах.

  5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также паромной переправы – как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.

  

  Тоннель предполагалось использовать в военных целях – для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД). Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически – временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.

  

  На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось сооружение девяти железнодорожных станций.

  

  Протяжённость тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км, его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино с ответвлением к временной паромной переправе. У озера Кизи планировалось строительство тяговой электростанции.

  

  Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля – на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели, в основном, заключённые ГУЛАГа. К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.

  

  На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

  

  На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш - Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

  

  Начало дамбы (ныне размытой) с мыса Средний на искусственный остров

  В настоящее время дамбы, которые шли к искусственным островам, размыты, инфраструктура и постройки практически не сохранились. Остался лишь вертикальный ствол технической шахты - наполовину затопленный и захламлённый.

  

  Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане

  

  Изредка встречаются рельсы, в том числе и с маркировкой - «КМЗ им.Сталина 118кг IV 1950 г.»

  

  Портал горизонтального ствола найти не удалось. Один из местных жителей сказал, что его скорее всего обрушили газовики. Сложно сказать, насколько этот факт верен, т.к. место газораспределительной станции довольно близко к технической шахте

  

  Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров, ствол забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами.

  

  

  

  

  

  Вес каждого тюбинга 300 кг, на всех маркировка "ЭН 5" и номер а

  

  

  

  

  

  

  В средней части спуска нагромождение гнутых швеллеров - обрушенные конструкции

  

  

  

  В свободном доступе лишь верхние 20 с небольшим метров. Далее идёт пласт захламления грунтом и деревянно-металлическим мусором, покоящийся на ледяной подушке. Сохранились вертикально идущие трубы водоотлива, а так же, фрагментарно, изоляторы электроснабжения.