Главная » Пола » Китайская железная дорога в Тибет. Цинхай-тибетская железная дорога

Китайская железная дорога в Тибет. Цинхай-тибетская железная дорога

Открытие железной дороги Цинхай-Тибетской является историческим шагом для транспорта Тибета, который закончился положение Тибета, где является одним из самых труднодоступных районов Китая. Путешествие в Лхасу по железной дороге выбрано в качестве одной из Топ-10 Деятельностей в Китае.

Теперь услуга поезда связь с мировой Крышой и другими частями Китая. В настоящее время есть шесть поездов предоставляют в / из Лхасы в том числе Пекин-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Ланьчжоу / Сиань-Лхаса, Чэнду / Чунцин-Лхаса и Синин / Голмуд-Лхаса.

Железнодорожный Вокзал Лхаса

1788 километров (1111 миль) от железнодорожного вокзала Синина, железнодорожного вокзала Лхасы является конечной станции Цинхай-Тибетской железной дороги. Железная дорога расположена на южном берегу реки Лхаса, к высоту в 3641 метрах (11946 футов).

Железнодорожная станция ЛхасПутешествие через железнодорожный транспорт Лхасаа была введеан в эксплуатацию 1 июля 2006 года. Это самая крупная железнодорожная станция на Цинхай-Тибетской железной дороги, с 7 платформом, которые оборудованы укрытия от непогоды. Есть 10 станционных путей: 8 треков приезда и отъезда и 2 грузовых трека.

В главном корпусе станции мер 340 метров (1115 футов) в длину и 60 метров (197 футов) в ширину, общей площадью 23,600 квадратных метров (254,000 квадратных футов).

Основная часть станции имеет 5 этажей с 4 залами ожидания, в том числе обычные залы ожидания, залы ожидания с мягкими сидениями, VIP-залы ожидания и VIP-залы ожидания с тибетским стилей. Один из залов ожидания с мягкими сидениями оборудован эскалатор и лазарет. Площадь перед станции 60,000 квадратных метров (650,000 квадратных футов) в области.

Как сообщается, чтобы избежать или уменьшить чувство пассажиров недостатка кислорода и усталость, железнодорожная станция Лхаса попробует все возможное, чтобы сократить расстояние, когда пассажиры получают и из станции, и оснащен лифтами. Железнодорожная станция Лхаса используется достаточно солнечной энергии, чтобы свобождать от загрязнения и охранить окружающие среды в Лхасе.

Телефон для бронирования билетов : 9823-985-059 или 9888-036-007

Адрес: Деревня Люву, округ Дэцин, городе Лхаса.

Путешествие через железнодорожный транспорт Лхаса

Для большинства туристов, посещающих Китай, это не надо пропустить опыт, что сесть на поезд до Лхасы в Тибете, так как они могут оценить те беспрецедентные пейзажи по Цинхай-Тибетской железной дороге с самой высокой оценкой и самым длинным маршрутом в мире. На протяжении путешествия, туристы могут оценить яки на берегу озера Цинхай, фантастические кристаллизации соленого озеря, относительно чистое небо, высокие заснеженные горы, скрытый в облаке, Солт-Лейк Qarhan, льда корона, стервятники, мемуары дворца Потала и чудо религиозной культуры.

Тибет провозглашен как крыш мира, Цинхай-Тибетское нагорье станет известным в мире благодаря своей высокой оценке, разреженному воздуху, низкому содержанию кислорода, сильному ультрафиолету, заснеженной среде в течение года и комплексу климата. Один американский путешественник однажды сказал, что не было бы поезд в Лхасу, если гора Куньлунь все еще существует. Тем не менее, после четырех лет напряженной работы, количество редких проблем было преодолено. В 2005 году, строительство Цинхай-Тибетского нагорья было полностью завершена. Люди хотели бы называть это небо пути, как она тянется на высоком плате в мире.

Цинхай-Тибетское нагорье обладает самой вечной мерзлоты туннеля в мире с высокой оценкой в высоком лате, а именно тоннель Fenghuoshan, вечной мерзлоты туннеля в мире в самом длинном плате, а именно тоннель Kunlunshan, вокзала Tanggula с высокой оценкой в мире, и моста Лхаса через реку, который также является признаком Цинхай -Тибетской железной дороги.

В настоящее время существуют семь маршрутов в Лхасу, в том числе Гуанчжоу-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Пекин-Лхаса, Ланьчжоу-Лхаса, Синин-Лхаса, Чэнду-Лхаса и Чунцин-Лхаса.

Пассажирские станции включает в себе Пекин, Гуанчжоу, Чанша, Учан, Чжэнчжоу, Тайюань, Шицзячжуан, Шанхае, Уси, Нанкин, Сюйчжоу, Сиань, Чэнду, Гуанъюань, Баоцзи, Чунцин, Гуанъань, Дачжоу, Ланьчжоу, Синин, Дэлинха, Голмуд, Туотуохэ, Амдо, Нагчу и Damxung.

Эти поезда в основном кондиционер-экспресс и через поездов включают T264 (T265), T164 (T165), T22 (T23), T222 (T223), T27, K917 и K9802.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Эволюция знаменитых «Шинкансенов». Слева - самая старая модель 1960-х годов, 0 Series, справа - одна из новейших моделей, N700 Series.

Самый быстрый пассажирский поезд в мире - шанхайский маглев. Цифровое табло в вагоне показывает не только время, но и скорость поезда в данный момент.

Кандидат на звание самого быстрого колёсно-рельсового пассажирского поезда в мире - французский AGV. Максимальная скорость - 360 км/ч.

Самый быстрый поезд в мире - экспериментальный японский JR-Maglev. Его разгоняли до 581 км/ч.

Представленная на фотографии ракетная тележка вышла на скорость 8,5 маха. Это максимальная на сегодняшний день сухопутная скорость.

Как недалеко ещё то «доброе старое время», когда поездка даже за 100-200 вёрст считалась «событием», требовала массы сборов и хлопот, времени и расходов! Поездка из Москвы в Петербург, например, требовала около недели в каждую сторону. И какая разница ныне! Вы берёте в Москве билет на курьерский поезд, отходящий вечером; поужинав на вокзале, вы располагаетесь в удобном раздвижном кресле, засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге. Если же ехать в пассажирском поезде, то в Петербург из Москвы в третьем классе можно съездить, истратив всего 20 рублей, считая путь в оба конца, а также расходы на пищу во время езды, извозчиков в городе и суточное пребывание в Петербурге. Дешевизна удивительная.

Быстрота движения в настоящее время достигает: для товарных поездов около 20 вёрст в час (иногда менее), для обыкновенных пассажирских и почтовых 25-30 вёрст и для курьерских 50-60 вёрст в час, т. е. по версте в минуту (1 верста = 1066,781 м. - Прим. ред.). Но и эта ужасная быстрота не удовлетворяет инженеров нашего века. Никто не хочет помириться с мыслью, что мы уже достигли предельной быстроты, - нам хочется перелетать пространство с быстротой звука, артиллерийских снарядов, электричества, наконец, - света!

Весьма интересны опыты, ведущиеся в этом направлении. Оказывается, что и на существующих железных дорогах быстрота движения может быть увеличена в весьма значительной степени. Особенно интересным надо считать опыт, произведённый в конце прошлого года двумя американскими компаниями New-York Central и Hudson River Railroad. Эти опыты дали поистине изумительные результаты, и мы приведём подробности.

Поезд состоял из локомотива, тендера и трёх вагонов. Локомотив с тендером и запасами топлива и воды (угля 6 тонн, воды 16 000 литров) весили 90 800 килограммов (5543 ½ пуда). Три роскошных вагона (palace-car) весили 40, 35 и 42 тонны, т. е. все три вагона - 117 тонн, или 7254 пуда, так что весь поезд весил около 13 000 пудов.

В вагоны сели высшие начальствующие лица: один из вице-президентов г. Вебб, главный директор и начальники тяги, движения и топлива.

Было решено ехать с возможно бешеной быстротой («во всю дырку» - как говорят машинисты). Расстояние от Нью-Йорка до Албани 229,936 километра (около 229 вёрст) поезд без остановок промчался в два часа 19 минут 45 секунд, т. е. со средней быстротой 98,7 километра в час, причём в разных местах пути (в зависимости от уклона) быстрота колебалась между 80 и 114 километрами в час. На возобновление запасов угля и воды в Албани пошло 3 минуты 28 секунд, и поезд помчался к городу Сиракузы, расстояние коего от Албани равняется 238 километрам. Это расстояние было пройдено в два часа 26 минут 15 секунд, т. е. со средней скоростью по 97,6 километра в час, причём в разных местах пути скорость колебалась от 48 до 109 километров в час. Возобновление запасов в Сиракузах заняло 2 ½ минуты. От Сиракуз до следующей станции Фэрпорт (Fairport) 112 километров; оно было пройдено в один час 7 минут 49 секунд; остановка 7 минут 50 секунд (так долго потому, что раскалился паровик). Последняя станция до Буффало, 121 километр, была пройдена в один час 11 минут 55 секунд.

В общем, линия в 702,423 километра (почти 702 версты) была пройдена в семь часов 19 минут 45 секунд, т. е. со средней быстротой по 98,9 километра (98 вёрст) в час (не считая остановок).

Об этой ужасной быстроте легко составить себе понятие, если сказать, что можно, напившись чаю утром в Москве, пообедать в Петербурге, а к вечернему чаю вернуться опять в Москву. При этом необходимо заметить, что линия Нью-Йорк - Буффало имеет весьма большие уклоны и подъёмы (это ясно видно из того, что при страшной силе локомотива в иных местах поезд шёл с быстротой только по 48 вёрст в час). Но Николаевская железная дорога, без сомнения, лучшая в свете, и здесь поезд легко сделал бы по 110 вёрст в час, т. е. из Москвы в Петербург поезд может пройти весь путь в 5 ½ часа.

Какими способами достигли в Америке столь диковинного результата? Очень просто: устройством вагонов и локомотива специально для этой цели.

Весь поезд изображён на прилагаемой гравюре, и мы добавим лишь несколько замечаний. Устройство вагонов, которые могли бы выдерживать такую быструю езду, просто, и весь секрет - в локомотиве. Этот локомотив 8-колёсный; две передние пары колёс обыкновенные, но две задние пары чрезвычайного диаметра (1,475 метра, т. е. около 2 ½ аршина). Затем главную особенность составляет то, что паровик сильно приподнят и находится выше даже задней пары колёс. Конечно, все части рассчитаны на усиленную и необычайную работу, и потому-то локомотив с тендером весит так много.

Итак, на железных дорогах можно ездить с быстротой около 100 вёрст в час. Это быстрее птиц и ураганов (ураганы движутся с быстротой до 20 вёрст, циклоны - до 50-60 вёрст в час; наибольшая быстрота воздушных течений - 150-200 вёрст в час).

Будет ли этим достигнут возможный предел, или же возможна и ещё большая быстрота?

При паровой тяге инженеры не считают возможным довести скорость движения более 150 вёрст в час. Причины этого следующие. При чрезвычайной силе локомотивы неизбежно должны быть и чрезвычайно тяжёлыми, что очень опасно для пути, особенно же для мостов. При паровых двигателях неизбежны толчки и сотрясения, ибо золотник двигается взад и вперёд, и кроме того, каждая линия рельсов в разных точках сотрясается неравномерно. Таким образом, увеличение быстроты движения неразрывно связано с уменьшением безопасности.

Нельзя ли применить других двигателей?

Ответ на этот вопрос дают г. Бонно (инженер, помощник начальника движения на линии Париж - Лион - Средиземное море) и Дерозье (Desrosiers, горный инженер) в только что вышедшем специальном труде (Etude sur la traction électrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et C о). Они указывают на электрическую тягу, свободную от всяких сотрясений и толчков. Вот их расчёты. Чтобы достичь быстроты 120 вёрст в час, они выставили чертежи локомотива, развивающего силу (посредством электричества) в 1250 лошадей; а для скорости по 150 вёрст потребуется локомотив силой в 1700 лошадиных сил. Такие локомотивы будут весить всего только по 35-40 тонн, т. е. 2170-2480 пудов. При отсутствии толчков и столь (сравнительно) малом весе быстрая езда становится не только возможной, но и безопасной.

При быстрых успехах электротехники, нет сомнения, всё это осуществится в не особенно далёком будущем. Что же окажется тогда? Мы теперь с иронической улыбкой вспоминаем езду на перекладных. А вскоре с такой же улыбкой будут говорить про наши пассажирские поезда. Наше «новое» время вскоре будет называться «добрым старым временем», когда ездили с быстротой только по 30-50 вёрст в час! Господи! скажут наши потомки: да ведь тогда было черепашье сообщение!

Но мы утешимся тем, что и их в своё время будет ожидать та же участь…

Ракеты на рельсах

Николай Корзинов.

Школьниками мы с друзьями увлекались автомобильными скоростями. Теперь нас больше интересуют скорости поездов.

Мечта многих из нас - постоянно жить за городом. Но работаем мы в городе и не готовы тратить ежедневно на дорогу по три часа в один конец. Как быть? Пока никак. А в будущем нам помогут скоростные поезда. Тогда человек, живущий в 200 км от Москвы, будет добираться от дома до Кремля за час-полтора.

Статья о поездах в дореволюционной «Науке и жизни» поражает. Её автор, вероятно сам издатель журнала Матвей Никанорович Глубоковский, писал о железнодорожном сообщении той поры: «…Засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге». Выходит, лишь появление «Сапсана» (17 декабря 2009 года он совершил первый коммерческий рейс) взбодрило, наконец, сообщение Москва - Санкт-Петербург. До недавнего времени средняя скорость на российских железных дорогах составляла 47 км/ч. Для сравнения: в конце XIX века по трассе Санкт-Петербург - Москва поезда ходили со средней скоростью 44 км/ч.

Сегодня поездка на «Сапсане» по этому маршруту займёт меньше четырёх часов, примерно за то же время москвич доберётся до Нижнего Новгорода. Но «Сапсан», разгоняющийся до 250 км/ч, - это только начало. В скором будущем могут появиться и более быстрые поезда. Кстати, если бы не «тихоходные» российские железные дороги, «Сапсан» и в самом деле мог бы стать сапсаном. Скорость полёта этой хищной птицы из семейства соколиных при пикировании - более 320 км/ч.

Япония и Европа

То, что сейчас происходит в России, в Японии случилось ещё в 1964 году. Тогда Токио и Осаку связали скоростной трассой, по которой носился знаменитый поезд «Шинкансен» со скоростью до 210 км/ч. Во Франции скоростные поезда появились лишь в начале 1980-х, но зато они сразу стали самыми быстрыми в мире. Первая скоростная линия там была проложена между Парижем и Лионом - в 1981 году по ней бегала французская электричка TGV со скоростью 260 км/ч. Любопытный факт: французы планировали выход на высокую скорость с помощью газотурбинной установки. К 1971 году успешно испытали турбопоезд TGV-001, но два года спустя случился топливный кризис. Турбопоезд решили заменить электричкой (электроэнергию для их работы производят местные АЭС). Кстати, аббревиатура TGV изначально расшифровывалась как turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), сегодня T значит train («поезд»).

260 км/ч - это «коммерческая» скорость. В экспериментальных заездах ещё в 1981 году электропоезд разогнали до 380 км/ч! TGV второго поколения «разозлили» до 482 км/ч (1989 г.), а три года назад французы установили очередной рекорд - 574,8 км/ч. Как видим, «коммерческая» скорость за три десятилетия выросла не так сильно. Скоро во Франции сдадут в эксплуатацию поезд AGV, который будет ездить со скоростью до 360 км/ч. Он станет самым быстрым колёсно-рельсовым пассажирским поездом в мире. Но и это ещё не предел.

В темпе Шанхая

Вот уже несколько лет в Китае между аэропортом Падун и Шанхаем курсирует маглев - поезд на магнитной подушке. Его максимальная скорость достигает 450 км/ч! В нём применили электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах. Рельсов нет, состав движется в канале между магнитами. При разгоне маглев на несколько сантиметров отрывается от опорной поверхности. В итоге на левитирующий состав действует только сила аэродинамического сопротивления. В ходе тестов в 2003 году экспериментальный японский маглев развил скорость 581 км/ч. Таким образом, самый быстрый из традиционных поездов оказался чуть медленнее самого быстрого маглева (см. также «Наука и жизнь» № 4, 2003 г.).

Поездам на магнитной подушке прочат светлое будущее, ведь они могут ездить быстрее традиционных аппаратов. Тем не менее, строить протяжённые трассы для маглевов пока никто не спешит - это слишком дорого. Выход на «экспериментальные» скорости тоже пока не предвидится. Сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости поезда, а мощность, требуемая для её преодоления, пропорциональна уже кубу скорости. Соответственно увеличение скорости, например, с 300 до 400 км/ч, требует увеличения мощности примерно в три раза! Экономически (и экологически) это не целесообразно. 250-400 км/ч - так мы будем передвигаться в ближайшем будущем.

Скорость и жизнь

Предельные скорости автомобилей - это в 99% случаев бессмысленные сведения. Сегодня редкий автомобиль хотя бы единожды разгоняют до максимума. А вот максимальные скорости поездов, которые ходят в наших краях, - действительно, важная информация. В решении дилеммы: как добираться в другой город - на поезде или на самолёте? - выбор теперь зависит не только от цен на билет, но и от быстроты поездов. Так, в 1980-е годы скоростные поезда во Франции серьёзно потеснили местные авиалинии. Но куда интересней иное: новые скорости на железной дороге могут кардинально изменить сам уклад жизни. Когда из Парижа начали курсировать скоростные TGV, квартиры на окраинах французской столицы резко подешевели. Тысячи парижан предпочли купить дом в пригороде, вместо того чтобы ютиться в скромной квартирке в спальном районе. Экономика и скорость поездов оказались крепко связанными. Но это ещё не всё. По мнению некоторых специалистов, именно скоростные поезда смогут уберечь жителей мегаполисов от незавидного будущего: жутких автомобильных пробок и загрязнённого воздуха.

Например, группа энтузиастов из МАРХИ во главе с профессором Ильёй Георгиевичем Лежавой в рамках Международного архитектурного конкурса разработала проект мегаполиса 2100 года. В ходе работы специалисты пришли к выводу, что на смену радиально-кольцевому мегаполису в XXI веке должен прийти длинный город с линейной системой расселения. На две части такой город будет поделён высокоскоростной железной дорогой. Её будет дублировать скоростная автомагистраль с удобными подъездами без всяких светофоров. В непосредственной близости от транспортного коридора расположатся офисные и торгово-развлекательные центры, а дальше, на расстоянии до 5-7 км, начнётся жилая зона. Так что люди будут тратить минимум времени на поездки, и каждый сможет жить в непосредственной близости от центра города - транспортной магистрали. Проект Ильи Лежавы и его единомышленников пока живёт в форме дизайнерских эскизов, и не все специалисты, проводящие схожие исследования, разделяют видение профессора. Но сам Лежава уверен: большие линейные города в нашей стране всё-таки построят.

Ну а пока мы будем привыкать к новым скоростным поездам и надеяться, что прогноз Матвея Никаноровича Глубоковского всё-таки осуществится. Это его: «Господи! Да ведь тогда было черепашье сообщение!» - мы «всю дорогу» с конца XIX века могли отнести ко многим вещам, например к обычной почте, но только не к поездам... Но, думаю, лет через десять, путешествуя на скорости за 300 км/ч, мы вспомним-таки о тех временах, когда, сидя в поезде, можно было любоваться видом из окна. И улыбнёмся, понимая, что это не самое главное...

Сухопутные рекорды

На самом скоростном поезде в мире прокатиться нельзя. Это японский экспериментальный JR-Maglev. В ходе испытаний в 2003 году он развил скорость 581 км/ч. Однако это не предел сухопутной скорости. В 1997 году англичане преодолели сверхзвуковой барьер - пилот Энди Грин разогнал рекордный автомобиль ThrustSSC до скорости 1228 км/ч. Но даже и это - не высшая сухопутная скорость. Нынешний рекорд в 8,5 раза превосходит британское достижение. Он был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 10 430 км/ч, или 8,5 маха!

1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.
Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.
Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.
Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

Источники: http://russian.cri.cn и Международное радио Китая

Не в первый раз китайцы удивляют весь мир своими смелыми техническими решениями. Железная дорога в
высокогорную часть Китая является в полной мере таким проектом.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия - Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин - Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

1 июля 2006 года в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.
После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

На переднем плане фотографии так называемые "тепловые трубы" - остроумное приспособление для борьбы с разморозкой грунта. Труба наполнена жидким аммиаком. Когда аммиак нагревается, он в газообразном состоянии поднимается по трубе, через ребра отводится тепло, газ конденсируется и стекает по трубе вниз.

Строители Цинхай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

| | |

Просмотров