Как делают ледовую переправу на реке. Ледяные переправы

В практике боевых действий войск танкам приходится часто преодолевать реки. Переправа танков через реки может производиться: по мостам, на паромах, вброд, а зимой по льду.

Небольшие реки, как правило, преодолеваются вброд. Вождение танка при преодолении брода имеет некоторые особенности. Например, при погружении танка в воду давление гусениц на дно реки уменьшается, вследствие чего ухудшается сцепление гусеницы с грунтом. Сильное течение воды сносит танк в сторону и уводит от намеченного направления движения. Кроме того, в танк через различные неплотности в корпусе во время преодоления брода проникает вода, и, если танк находится в воде длительное время, его может затопить.

Прежде чем преодолевать реку вброд, необходимо тщательно выбрать место брода, а также осмотреть танк и подготовить его к преодолению брода. Место брода необходимо выбирать там, где дно реки твердое и ровное, а берега не крутые и не илистые; где имеются удобные подступы к реке, а движение через реку прямое.

Если выбранный брод не удовлетворяет требованиям, то его необходимо подготовить: сравнять берега в местах схода и выхода, очистить дно реки на пути движения от подводных препятствий, а направление движения надо провесить вехами.

Перед преодолением брода, допустимого для данной марки танка, достаточно проверить герметичность всех нижних люков и пробок, запереть люк механика-водителя и накинуть чехлы на стволы пулеметов и пушек.

Перед переправой обязательно проверить натяжение гусениц; слабо натянутые гусеницы могут соскочить во время преодоления брода.

Подходить к броду следует скрытно и с использованием высших передач. Перед спуском в реку следует перейти на низшую передачу; спуск с берега должен быть плавным.

Во время преодоления брода командир танка, наблюдая через открытый люк башни, руководит действиями механика-водителя, подавая ему команды по ТПУ. При движении вброд танк необходимо вести по кратчайшему пути и не выходить за пределы, обозначенные вехами. Нельзя менять передачи и останавливать танк в реке, а также делать повороты, потому что за этим следует остановка танка вследствие малого сцепления гусениц с грунтом. Нужно обороты двигателя все время поддерживать постоянными и движение совершать равномерно, без рывков, иначе танк может забуксовать и остановиться.

При переправе нескольких танков по одному провешенному направлению брода нельзя начинать движение вброд, пока впереди идущий танк не выйдет на противоположный берег. При вязком дне реки надо избегать движения по колее прошедшего впереди танка. При большой скорости течения реки необходимо учитывать снос танка в сторону течения и избирать направление движения несколько выше намеченного выхода.

Подготовка танка к переправе через брод

Опыт Великой Отечественной войны показал, что наши танки могут преодолевать броды, значительно превышающие нормы, указанные в их тактико-технических характеристиках. Для этого танк необходимо дополнительно подготовить: забить паклей и промазать суриком или солидолом щели всех люков и пробок, нижнего обреза башни, щели маски пушки и смотровые щели; в патронники пушки и пулеметов вставить стреляные гильзы; моторное и трансмиссионное отделения закрыть сложенным брезентом и укрепить брезент; подготовить танк к буксированию в случае его остановки в воде, для чего тросы надеть на крюки танка, свободные концы тросов закрепить на башне, к рычагам управления привязать веревки и вывести концы их на башню для выключения фрикционов при буксировке остановившегося танка.

В случае преодоления реки, глубина которой превышает высоту танка, танк оборудуют длинными трубами, выходящими вверх. Одна из труб устанавливается в башне для воздухопритока, а другая соединяется с выпускными трубами для отвода отработавших газов.

Движение по глубокому броду необходимо совершать на первой передаче; обороты поддерживать эксплуатационные, равномерные. В танке должны оставаться механик-водитель и командир танка, если по обстановке не требуется присутствия в танке всего экипажа. После выхода из воды танк поставить с наклоном к корме, спустить просочившуюся в танк воду, удалить все уплотнительные материалы, запустить двигатель и проверить его работу в течение 2–3 минут; затем проверить работу радиостанции, внешнее состояние аккумуляторных батарей и ходовую часть; при необходимости заменить смазку, а также проверить крепление пробок и люков днища.

Если танк остановился и простоял в воде непродолжительное время, то необходимо сменить масло в двигателе, коробке передач, бортовых передачах и удалить воду из цилиндров, для чего отвернуть колпачки воздушных клапанов, нажать деревянным бруском на все стержни клапанов и провертывать коленчатый вал, пока вода не вытечет.

У танка, пробывшего в воде несколько часов, необходимо вскрыть и проверить агрегаты и электрооборудование.

Переправа танка на пароме

Если преодолеть водную преграду вброд нельзя, переправа организуется по наведенным понтонным мостам или на паромах.

Во время погрузки на паром и при выгрузке танка в нем должен находиться только механик-водитель. Командир танка должен снаружи сигналами управлять действиями механика-водителя. Танки устанавливать на паром надо так, чтобы они сходили на берег передним ходом. Въезжать на паром необходимо на низшей передаче и на малой скорости; вести танк плавно и без рывков, чтобы не оборвать причальные канаты и не поломать входные мостки. При въезде на паром следует взять правильное направление на середину парома, не допускать остановок и не делать разворотов. Танк надо остановить в центре парома и затормозить его. При движении парома по реке командир танка и механик-водитель должны находиться возле танка; остальные члены экипажа могут помогать в передвижении парома.

Порядок переправы танка по мосту

По мосту разрешается двигаться со скоростью, указанной комендантом переправы, но не выше 8–10 км/час; дистанцию между танками необходимо выдерживать в пределах 30–50 м. При въезде на мост и съезде с него, а также при движении по мосту остановок не делать, чтобы не создать «пробок» на переправе. На мосту не допускать резкого торможения и рывков, двигаться равномерно, не переключая передач, выравнивать танк плавно и вести его посередине моста.

В целях маскировки от воздушного противника для переправы очень часто применяются подводные мосты. Верхний настил таких мостов находится ниже уровня воды. Габариты настила обозначаются вехами.

По дорожным мостам, как правило, следует двигаться посередине, на пониженной скорости. Большая скорость движения танка по неровностям настила вызывает дополнительную ударную нагрузку на мост. Нельзя на мосту останавливаться и переключать передачи. Прочные, короткие и с ровным настилом мосты можно преодолевать, не снижая скорости движения.

Переправа танка по льду

Ледяная переправа должна быть предварительно разведана и подготовлена. Толщина льда для средних танков должна быть в пределах 50–80 см. При необ ходимости лед может быть усилен колейной дорогой из досок или бревен или путем наращивания льда.

Тонкий лед, который невозможно усилить, стоит сломать и переправляться вброд или с применением спец средств. Место ледяной переправы должно быть обозначено вехами и очищено от снега.

Треск льда во время переправы не представляет собой опасности, если лед достаточной толщины и из трещин не появляется вода; при появлении воды переправу нужно прекратить.

Во время переправы по льду нужно двигаться на 2-й или 3-й передаче, не делать остановок, резких торможений и поворотов, плавно изменять обороты двигателя, соблюдать дистанцию между танками в пределах 30–60 м. Остановившийся на льду танк следует выводить на буксире, применяя длинные буксирные тросы.

Как только водоемы покрываются коркой льда, тут же появляется целая армия ценителей зимнего экстрима - рыболовы, туристы, любители съехать с гористого берега реки на санках или желающие превратить часть реки или пруда в каток. Автолюбители тоже не дремлют: наконец-то им не нужно добираться до ближайшего моста или переправы, ведь есть ледовая дорога! Жители озерных и речных краев устраивают пешеходные и автомобильные переправы, чтобы сократить путь до пункта назначения. Как определить, безопасно ли передвигаться по льду пешком, на автомобиле или кататься на коньках? Не стоит рисковать, подвергая опасности себя и товарищей: для каждого из таких случаев существуют специальные правила. Если у вас есть дети, обязательно научите их тому, какая толщина первого льда безопасна. Легче предупредить несчастный случай, чем спасать попавшего на непрочный лед!

Для человека

Опытные охотники и рыболовы умеют распознавать примерную толщину льда по его цвету. Синеватый или «с зеленью» лед считается прочным, и чем прозрачнее ледовое покрытие, тем оно прочней. Матово-белый или с желтизной цвет свидетельствует о ненадежности. Если вы видите участок реки подо льдом, на котором отсутствуют следы животных и человека, задумайтесь, отчего это. Скорее всего это место, где бьют ключи, корочка льда там очень тонка, а из-за снега этого не видно.

Это нужно знать:

1. Безопасным для человека считается лед толщиной не менее 10 см в пресной воде и 15 см в соленой.
2. В устьях рек и протоках прочность льда ослаблена.
3. Лед непрочен в местах быстрого течения, бьющих ключей и стоковых вод, а так же в районах произрастания водной растительности, вблизи деревьев, кустов, камыша.
4. Если температура воздуха выше 0 градусов держится более трех дней, то прочность льда снижается на 25%.

Видео о правилах нахождения на льду

Закрепим материал о прочности льда:

• лёд голубого цвета – прочный,
• белого – прочность его в 2 раза меньше,
• матово белый или с желтоватым оттенком – ненадежен.

Не стоит относиться к зимним прогулкам легкомысленно и не готовиться заранее. Провалившемуся под лед очень трудно выбраться, так как края полыньи будут обламываться под его тяжестью. Взрослый или ребенок могут утонуть от переохлаждения, которое наступает через четверть часа. У некоторых случается холодовой шок.

Памятку о безопасности и правилам поведения на льду, вы можете скачать после статьи

Для зимней переправы

Приводим данные в таблице ниже.

Для техники

Занимаясь организацией переправы для техники, учитывают следующие факторы:

• глубину водоема;
• скорость течения;
• расстоянием между берегами реки;
• интенсивность грузопотока;
• когда поблизости расположена гидроэлектростанция, данные по расчету трассы сопоставляются с режимом работы ГЭС.

Теория и практика

Ледовую трассу расчищают от снега по обе стороны от оси (не меньше, чем на 10м) и обозначают вехами (каждые 15-20 м). Поскольку движение на трассе одностороннее, дорогу с обратным движением следует прокладывать не менее, чем в 100 м. Толщина льда измеряется путем пробивания лунок на протяжении 5 м друг от друга (у берегов расстояние сокращается до 3 м), диаметр лунок - от 6 до 10 см. Лунки располагаются по принципу шахматных клеток на расстоянии 5 м от оси по направлению в обе стороны. Для безопасности их ограждают снеговой насыпью по окружности и закрывают щитами из дерева. Возникающие «зависания» льда обрушивают механическим путем. Замеры производит местная гидрометеослужба каждые 5 дней, а в случае оттепелей - чаще.

Помимо веса техники, делаются поправки на интенсивность движения по формуле:

H тр = n a · P

В ней учитываются:

• H – толщина льда;
• n – коэффициент интенсивности движения (при пропускаемости 500 автомашин в сутки показатель n равен 1, если 1 – это 500, то 400 – 0,8 и т.д.);
• a – показатель характеристики нагрузки (колесная, гусеничная);
• P – масса груза, т.

Формула может быть дополнена, в зависимости от особенностей местных условий.

Как видите, гораздо легче обезопасить передвижение одного человека, но лишь в том случае, если этот человек будет соблюдать правила. В конечном счете, таблица допустимой толщины льда (и нагрузки на него) при организации переправы техники будет выглядеть следующим образом:

Поправки и уточнения

При использовании таблицы следует учитывать, что берется среднесуточная температура и «идеальные» условия для формирования разновидности льда «пресноводный раковистый». Показатель толщины пористого льда придется удвоить. При наличии в водоеме соленой воды коэффициент поправки снижается до 1,2. При частых оттепелях грузоподъемность каждой единицы техники определяется практическим путем.

В случае необходимости ледяной покров утолщают искусственно, очищая для этого пространство, поливая его водой и ожидая, пока слои намерзнут. Если требуется переправа техники к месту проведения водолазных работ в местах, где лед покрывает морские водоемы, условия меняются так, как это изложено в первой таблице статьи.

Но вернемся еще раз к требованиям поведения зимой на реке или пруду, действительным для человека, и особенно, для детей, которые чаще, чем взрослые, бывают неразумны. Считается, что лед для безопасного нахождения человека на нем должен быть не менее 10-15 см (в зависимости от воды-пресная или соленая). В случае массовых мероприятий на льду, норма увеличивается до 25 см. Следует знать еще и как себя вести, если кто-то (или вы сами) провалились под лед, ведь паника может привести к печальному исходу.

Когда казавшийся прочным лед для безопасного передвижения сменился пористым и ломким, вы можете внезапно оказаться в воде, возьмите себя в руки и следуйте рекомендациям:

1. Раскиньте руки в стороны, чтобы можно было опереться, не ломая края «купели» и не захлебнуться.
2. Из полыньи придется выползать, избегая порывистых движений. Если при вас имеются «ледовые шилья» и веревка, воспользуйтесь ими для подтягивания.
3. Основное правило: не опираться на отдельные участки небольшой площади, а стараться располагаться так, чтобы опорой служила максимально большой участок.
4. Откатитесь от краев провала, а встав на ноги, не бегите, двигайтесь не спеша и не поднимая ног над поверхностью льда.
5. При оказании помощи провалившемуся, найдите то, что поможет расширить площадь опоры (спортивный инвентарь, фанера, пластик).
6. Не становитесь на край полыньи, действуйте на оптимальном расстоянии.
7. Бросайте оказавшемуся в полынье веревку и равномерными движениями тяните, помогая выбраться.
8. Добравшись до дома, переоденьте пострадавшего, напоите чаем (без добавок алкоголя!) и звоните в «скорую».

Спасатели, действующие в условиях, когда требуется передвижение по льду, должны помнить:

1. При выборе маршрута необходимо помнить о дрейфующих льдах (на море, озере), узнавать скорость и направление течения, ветра.
2. Стоит запастись противоскользящими приспособлениями.
3. На воде с течениями толщина льда везде может быть разной.
4. На болотах, в отличие от рек, лед прочнее в центре, а слабее по краям.

Правила поведения на замерзшем водоеме

1. Не экспериментируйте с проверкой прочности покрова ногами, берите с собой жердь.
2. Находите уже имеющиеся утоптанные тропы.
3. Если вы прокладываете такую пешеходную тропу одним из первых, пробуйте лед на прочность впереди себя палкой, избегайте мест, не вызывающих доверия.
4. Запомните признаки непрочного покрытия: треск, подвижность, появление воды над поверхностью. Если это происходит, передвигайтесь от этого места расставив ноги пошире, неторопливо или даже ползком.
5. Нельзя двигаться компанией (между путниками или идущими на лыжах нужен промежутков не менее 5 метров), с пристегнутыми к ногам лыжами, с надетыми на руки креплениями лыжных палок.
6. Рыболовам необходимо рассчитывать число лунок на определенной площади и сверлить их на значительном расстоянии друг от друга.
7. Если у вас груз есть (ранец, рюкзак), лучше закрепить его веревкой и тащить на расстоянии.
8. Если возникла необходимость преодолеть участок непрочного льда, отправляйтесь туда со страхующим, Даже двигаясь на расстоянии 5 метров, он окажет помощь при несчастном случае.
9. Если у вас есть такая возможность, лучше всего просверлить лунку и измерить толщину льда перед зимним походом.
10. Не рекомендуется ловить рыбу поблизости от подтаявших или поврежденных участков льда.
11. Запаситесь двенадцати метровой (или длиннее) веревкой, на одном ее конце должен быть груз.

Ледовая переправа

Прямым продолжением десанта явилась ледовая дорога через Керченский пролив, с Тамани на Керчь, организованная в начале января 1942 года.

Необходимо было наращивать дальнейшее наступление на Керченском полуострове, нанося все новые удары по врагу, нужно было снабжать Крымский фронт свежими воинскими частями, техникой, боеприпасами.

Новый, 1942-й год я встречал вместе с командующим 51-й армии и его штабными офицерами в Керченском проливе в кают-компании буксира «СП-15», который шел из Керчи в Тамань. Этот особо памятный для всех нас год мы встречали скромно, за чаем. Однако настроение у всех было приподнятое. Мы радовались нашей первой победе над врагом, и чувство гордости переполняло сердца, придавало новые силы.

Начало положено! Даешь Крым! - то и дело слышалось в кругу собравшихся.

Буксир пока еще легко справлялся со льдом, начинавшим сковывать пролив. Но с каждым часом мороз усиливался, и вскоре после нашего прибытия в Тамань весь пролив был покрыт ледяным панцирем.

Перед командованием встал вопрос, как использовать возможность переправлять войска и вооружение по льду пролива.

Получив соответствующее указание от контр-адмирала А. С. Фролова, начальник инженерной службы КВМБ подполковник И. А. Смирнов произвел тщательную разведку состояния льда в проливе. Он разыскал опытных таманских рыбаков, которые дали много полезных советов. Оказалось, что на структуру льда и его прочность влияет течение, а оно зависит от направления ветра. «Низовка» - черноморская вода, теплая, а «верховка» - азовская, холодная. В первом случае лед становится игольчатым и размокает, как сахар, а во втором - уплотняется и делается крепким.

Подполковник Смирнов вместе с инженерной ротой наметил ледовую трассу-переправу прямо из станицы Тамань через пролив, с выходом на Крымский берег у села Опасная.

Намеченный путь не был кратчайшим - около 15 километров, но в тот период для переправы он был наиболее удобен. Во-первых, ледостав в проливе начался с юга. В самом же узком месте пролива - между косой Чушка и мысом Еникале, где наиболее сильное течение, - лед еще не окреп. Во-вторых, поскольку движение наших войск в Крым шло в основном через Тамань, там их было сосредоточено значительное количество. Перенацеливание войск на косу Чушка, в обход Таманского залива берегом, дало бы проигрыш во времени.

Утром 2 января через лед пролива была проведена первая воинская часть - отдельная стрелковая бригада 51-й армии, которую возглавил начальник инженерной службы базы И. А. Смирнов со взводом своих саперов. Переправа прошла успешно, без потерь. 3 января саперы уже пропускали по ледовой трассе все обозы и легкую артиллерию, а 4 января мороз настолько усилился, что по льду пошли автомашины с грузом и артиллерия до 76-мм калибра.

В один из этих дней я вместе с полковником Смирновым прошел всю ледовую трассу от Тамани до Опасной на легковой машине и частично пешком. Эта поездка дала мне возможность увидеть всю картину ледовой переправы.

На переправе, обеспечивая ее надежность, трудились сотни людей. Непрерывным потоком, соблюдая дистанцию, двигалась пехота, подводы, автомашины, боевая конница и артиллерия. Расставленные по всей трассе саперы из армейского инженерного батальона обеспечивали движение войск. На переправе для укрепления льда и на случай спасательных работ было сосредоточено подсобное имущество - мотопомпы, доски, связки камыша, лебедки. Там, где лед был тонкий, его наращивали: покрывали досками, камышом, а затем заливали водой. Красноармейцы и младшие командиры инженерной роты Керченской базы сопровождали воинские подразделения; использовались как проводники и инструкторы.

Такая организация была вполне оправдана. Дело в том, что армейский инженерный батальон, как и ряд других частей 51-й армии, был укомплектован жителями горных районов Кавказа, многие из которых впервые видели море. А тут оно еще и сковано льдом, да с такими сюрпризами, что порой не успеешь глазом моргнуть, как подо льдом навсегда скрывается повозка с лошадьми или автомашина с грузом... Следы недавних воздушных налетов, воронки-провалы чернели на льду на всем протяжении трассы.

Глядя на эту ледовую дорогу, я почему-то отчетливо вспомнил переправу по льду через Волгу во время весеннего ледохода в апреле 1932 года перед моим вторичным призывом на военную службу по партийной мобилизации. Нас было трое тогда на берегу Волги около города Кинешма - предзавкома деревообделочного завода Василий Затроев, завкадрами Василий Николин и я - секретарь парторганизации завода. Вышли в выходной день посмотреть на ледоход, а кстати, если удастся, проводить Николина, которому нужно было срочно ехать в Москву, на ту сторону Волги. Мы с Затроевым были оба местные, волгари. Волгу знали, случалось, переплывали летом, на прогулочных лодках выходили на стрежень, под кормовой бурун пассажирского парохода, или цеплялись за корму баржи-нефтянки. Правда, в ледоход переправляться еще не приходилось, но мы видели, как это делают другие. Вот и решили рискнуть.

Взяли мы с Затроевым по небольшой крепкой доске да по шесту и тронулись в путь. Удар шестом перед собой: если лед крепкий - шагай ногой, если слабый - бросай на него доску и быстрее по ней вперед! И так весь путь - где короткими бросками, где бегом, где ощупью и мелким шагом. Тогда все трое благополучно переправились на правый берег Волги, преодолев расстояние около двух километров по большим и малым льдинам с разводьями и полыньями. Назад, уже вдвоем, вернулись тем же способом, в полном порядке, лишь немного зачерпнув в сапоги воды. Волга-матушка как раз к месту вспомнилась. Ведь умели в мирное время «шутя» преодолевать немалые водные преграды. А теперь война! Теперь и подавно сумеем преодолеть и Керченский пролив, и все другие преграды на пути к победе!

Ледовая дорога, несмотря на трудности, - проломы льда, противодействие вражеской авиации - напряженно работала круглые сутки, оживляясь ночью и несколько затихая днем.

Бывали, правда, случаи провалов под лед. Но благодаря хорошей организации, если оценить работу ледовой трассы в целом, потери были сравнительно невелики. По данным инженерной службы КВМБ, за пять дней под лед ушло: одна 76-мм пушка, две грузовые автомашины да шесть пар лошадей с повозками. Не менее десяти пар лошадей, «нырнувших» под лед, было спасено саперами.

Ледовая переправа с Тамани на Опасную действовала всего шесть дней, до 7 января. А затем появилась возможность проложить новую, более короткую трассу по льду - с косы Чушка на Жуковку, на керченский берег. Новая трасса действовала почти весь январь, хотя противник и усилил налеты авиации. В первый период после десанта она была важной коммуникацией нового Крымского фронта. Переправой ведал начальник инженерной службы 51-й армии. Комендантом ее был инженер-майор Кульбяков, военкомом - старший политрук Городничий, оба служили в Керченской ВМБ.

Наряду с этой коммуникацией действовала другая - постоянная ледовая переправа через Керченский пролив на судах, начавшаяся с первого дня десанта и не прекращавшаяся ни днем ни ночью. Это было прямое сообщение между Таманью и Керчью и частично с Тамани на Камыш-Бурун. Суда пробивались сквозь льды под сильной бомбежкой и доставляли в Керчь людей, а также различные тяжелые грузы - танки, орудия, боеприпасы и прочее.

Караваны формировались в составе нескольких самоходных судов, буксиров с баржами, охраняемых военными катерами. Мощные морские буксиры крушили лед и вели за собой весь караван судов. Однако защита от противника у них была слабая. Противовоздушная оборона катеров, вооруженных зенитными пулеметами (реже - малокалиберными пушками), была недостаточна. К тому же катера не могли маневрировать во льдах, они были рассредоточены в том же караванном, кильватерном строю, по два-три катера на весь караван-конвой. Береговая зенитная артиллерия обеспечивала прикрытие с воздуха только в самих портах и на подходе к ним. Наша же истребительная авиация систематического прикрытия не вела и появлялась над переправой лишь периодически.

Наиболее надежным «проходчиком» и проводником во льду была канонерская лодка № 4, приданная Керченской базе из состава Азовской флотилии на время наиболее устойчивого ледостава в проливе (командир - капитан-лейтенант П. Я. Кузьмин, военком - старший политрук К. К. Козьмин). Это был один из небольших ледоколов, обслуживавших порты Черного и Азовского морей в редкие суровые зимы. В годы гражданской войны корабль сражался с белогвардейцами, потом стал снова ледоколом. И вот вновь вступил в строй военных кораблей.

Для сложившихся в Керченском проливе ледовых условий этот ледокол подходил как нельзя лучше; а кроме того, имел хорошую зенитную артиллерию - две 45-мм, одну 76-мм пушку и восемь пулеметов. Командование базы использовало канлодку № 4 на проводке караванов с большой нагрузкой. Особенно в ней нуждались при различных задержках и заторах во льду, что бывало часто.

Побывав в один из напряженных январских дней на канлодке № 4, я воочию убедился, как самоотверженно выполнял свою боевую задачу ее личный состав. Все расчеты у орудий и пулеметов действовали при отражении атаки вражеских самолетов четко и слаженно. Командиром артиллерийской боевой части канлодки был старший лейтенант Н. Д. Ананьин.

Однажды канлодка № 4 проводила во льду баржу с людьми и вооружением. При бомбежке баржа получила пробоину в подводной части и стала тонуть. На помощь со своей аварийной партией отправился боцман канлодки старшина 2-й статьи А. С. Джагиль. Работая по пояс в воде на январском морозе, он сумел заделать пробоину, благодаря чему люди, боевая техника и лошади были спасены. За этот подвиг А. С. Джагиль был представлен командованием Керченской базы к ордену Красной Звезды. Командир орудия старшина 2-й статьи Б. И. Царев, который в период ледовой переправы успешно отражал с расчетом 76-миллиметрового орудия атаки фашистских бомбардировщиков, а при высадке десанта на Керченский берег сбил из своего орудия вражеский бомбардировщик Ю-88, был представлен командованием к ордену Красного Знамени.

За неполный январь канлодка № 4 провела через лед Керченского пролива 125 различных судов, в том числе самоходных - 101, среди которых было 7 торпедных катеров.

Необычной для незамерзающего Черного моря переправой во льдах руководил непосредственно штаб Керченской базы. Штаб формировал караваны-конвои, осуществлял их проводку через пролив, отправку и приемку в портах, где были назначены коменданты и военкомы, ответственные за боевое охранение судов и их своевременную погрузку-выгрузку.

В качестве начальников караванов-конвоев ходили попеременно почти все офицеры штаба, в том числе и сам командир базы. Так, 13 января контр-адмирал А. С. Фролов привел из Тамани в Керчь большой караван судов, применив при этом для противовоздушной обороны в пути перебрасываемую в Керчь зенитную батарею 65-го зенитного артполка. Получилось неплохо: батарея успешно отразила несколько налетов врага. Но применять такой метод повседневно, как тогда планировали, оказалось невозможным. Затаскивать на разнотипные баржи и буксиры каждого каравана тяжелые для таких судов 76-миллиметровые зенитные пушки и закреплять их для стрельбы удавалось не всегда. А малокалиберной зенитной артиллерией база не располагала. Так и ходили наши караваны через лед пролива по 6-7 часов (а когда затирало льдом, то и по 12 часов в один конец) под частыми бомбежками, без достаточного прикрытия с воздуха. Иногда несли немалые потери, но задачу все же выполняли, и гитлеровцам сорвать переправу не удалось.

14 января пришлось и мне испытать «прелести» плавания во льдах Керченского пролива. Выходил я из Керчи на буксире «СП-1» вместе с генерал-майором Бушуевым, представителем Крымского фронта, специалистом по артиллерии. Шли к южной части косы Чушка, чтобы разведать, есть ли возможность вывести затертые и оставленные во льдах плавсредства, в частности одну большую баржу с армейской тяжелой артиллерией.

Напутствуя меня, контр-адмирал Фролов сказал:

Вот, комиссар, прибыл генерал с претензией, что медленно перебрасываем через лед необходимую для фронта артиллерию. Хочет лично познакомиться с обстановкой. Сходил бы ты с ним к Чушке. Посмотрите вместе, как там и что получается. Моряк ты бывалый, - добавил он с улыбкой, - на севере плавал, лед видал.

А я, по правде сказать, за пять лет на Баренцевом море, где теплое течение Гольфстрим, видел льда меньше, чем за одну зиму в Керченском проливе.

Сначала шли быстро. Сильный буксир успешно ломал лед, но толщина и плотность его были таковы, что «СП-1» не смог бы маневрировать в случае налета авиации. Так и случилось.

Внезапно над нами появился «юнкерс» и, снизившись до пятисот метров, сбросил четыре бомбы. Они разорвались метрах в ста впереди по курсу, без какого-либо вреда для нас. В ответ мы открыли по нему огонь из «максима», установленного на турели на крыле ходового мостика. К счастью для нас, «юнкерс», видимо, где-то уже израсходовал боекомплект бомб и поэтому больше нас не атаковал. Неравная схватка один на один, на узкой дорожке, где некуда отвернуть, могла кончиться для нас плохо.

Вскоре мы подошли к большой артиллерийской барже у косы Чушка, но вызволить ее из ледового плена не смогли. Слишком крепок был лед - «не по зубам» нашему буксиру. Пришлось ограничиться передачей на баржу продуктов питания, питьевой воды и советами ждать и маскироваться.

В Керчь возвратились поздно вечером. Обстановка в проливе теперь была ясна. У генерал-майора Бушуева претензий больше не было, и мы с ним тепло распрощались.

При переправа по льду, перед выходом группы на лед, необходимо проверить его состояние, затем предпринять все необходимые меры безопасности. Ослабить лямки рюкзака, установить дистанцию между участниками 5-7 метров и выдерживать ее до выхода на противоположный берег. С выходом на лед держать наготове веревку, а каждому участнику иметь шест.

При ходьбе по льду следует установить порядок движения. Первым идет опытный турист с облегченным рюкзаком или без него. Его задача — выбирать безопасный путь. Участники должны прекратить разговоры и все внимание сосредоточить на безопасности передвижения. Идти всем по одному следу.

Отдельные пешеходы могут переходить водоемы по льду, когда его толщина достигает 5-7 см, а группа людей — 7-12 см. Всадник на лошади может ехать по льду толщиной 10-12 см, группа всадников — 15 см. Проезд легковых автомашин разрешается по льду толщиной 25 см, грузовых машин с грузом — 45 см. Одним из опознавательных признаков непрочности льда является его цвет. Во время дождей лед становится белым (матовым), а иногда и желтоватым (он непрочен). Наиболее прочным бывает лед с синеватым или зеленоватым оттенком.

В случае падения в воду необходимо быстро организовать помощь. Прежде всего прекратить движение, снять и выполнять указания руководителя. Упавшему в воду необходимо кинуть конец веревки и с ее помощью подтянуть его к краю полыньи. Затем нужно помочь пострадавшему выбраться на лед. Если он самостоятельно не может выйти из воды, то следует подобраться к нему ползком, продвигая перед собой шесты. Создав из шестов опору с двух сторон, начать подъем из воды, сняв с него рюкзак. Выход из воды на лед нужно осуществлять ползком, опираясь на шесты, с одновременным подтягиванием веревкой.

Не следует сразу становиться на колени или вставать. Лед может не выдержать и обломиться. Пострадавшему необходимо помочь быстро добраться до ближайшего берега. Все действия должны быть согласованы. С выходом на берег нужно немедленно разжечь костер, раздеть и растереть пострадавшего, надеть на него сухую одежду, напоить горячим чаем, уложить в спальный мешок, дать успокаивающее средство, чтобы снять стрессовое состояние.

Если через некоторое время самочувствие участника не восстановится, то следует сойти с маршрута и выйти к ближайшему населенному пункту для оказания профессиональной медицинской помощи. Кроме того, нужно помнить, что снег впитывает воду так же хорошо, как и губка. Поэтому прежде, чем вы найдете возможность высушить мокрую одежду (если переодеться не во что), попавшему в воду необходимо лечь на снег и некоторое время покататься в нем.

При переправе по льду необходимо соблюдать следующие правила безопасности.

— При использовании шестов, жердей в качестве опоры и перил необходимо проверить их прочность.
— При переходе через снежный мост необходимо убедиться в его прочности.
— Ходить по льду нужно только в туристской обуви, при крутизне 15-20 градусов — в кошках.
— Не стоять и не приближаться к краю трещины без страховки.
— Переходить трещины, забитые снегом, только после их проверки.
— Страхующий должен внимательно следить за действиями партнера и своевременно выдавать или выбирать веревку, не допускать большого ее провисания, работать в рукавицах.
— Прыжок через трещину производить только в том случае, если уверен, что перепрыгнешь.
— Передвигаться по навесной переправе только по одному и с надежной страховкой.
— Переходить водоемы, озера, реки по льду в туман, дождь, пургу недопустимо.
— Осенью и весной, когда на водоемах, озерах и реках недостаточно прочный лед, переходить только при соблюдении правил безопасности.
— В аварийной обстановке действия должны быть быстрые и уверенные.